7. června 2007
Na úvod musím objektivně konstatovat, že současné ministerstvo dopravy dosáhlo nejvyšších příspěvků z veřejných rozpočtů na dopravní infrastrukturu a také jejich nejvyššího nárůstu (vývoj prostředků od vzniku Státního fondu dopravní infrastruktury je zřejmý z Tabulky č. 1). Navýšení však nebude zdaleka stačit. Nadto je pro rok 2007 podmíněno prodejem posledních zbytků „národního majetku“. Příspěvky ze státního rozpočtu tím – spíše co do termínů než co do objemu – mohou být ohroženy, na tom se však nedá nic měnit.
Jiná je situace s výhledem do roku 2013. Pokud by byl jen v rozsahu, který se váže na Operační program Doprava, případně některé jiné operační programy, pak by šlo o katastrofální situaci, a to jak koncepčně, tak i rozsahem prostředků. To samozřejmě nelze předpokládat. Jde tedy jen o jakýsi katastrofický scénář, který by se neměl realizovat.
V Tabulce 2 uvádím přehled známých předpokládaných zdrojů; 85 % mají krýt dotace z Evropské unie přes operační program Doprava; jako optimista věřím, že i některé jiné programy něco dopravě poskytnou (také třeba z prostředků pro regiony, protože je k tomu nárůst dopravy donutí).
Vlastní zdroje se mají na projektech financovaných z Evropské unie podílet jen 15 procenty. To je velmi optimistický předpoklad. I tak bude ovšem nutno navýšit vlastní zdroje o dalších zhruba 15 procent, což je podle dosavadních zkušeností podíl nákladů, na něž nelze použít prostředky z programů spolufinancovaných z Evropské unie. Čísla, protože jde mnohdy o odhady, zaokrouhluji.
Co je z tabulky zřejmé? Pokud by návrh zůstal, netrvalo by příliš dlouho, než by Evropská komise reagovala prostřednictvím Rady ministrů dopravy na skutečnost, že se prostředky z Evropské unie nepoužívají jako doplněk vlastních zdrojů, ale jako jejich náhrada. To je Evropskou komisí nejčastěji zazlívaný druh návrhu na pomoc z EU. Může se projevit
i v souvislosti s revizí vlastních zdrojů EU – k naší smůle možná v době českého předsednictví v EU.
Kdyby železnice neměla refundovánu částku DPH (19 procent ze spolufinancování železničních investic z prostředků EU), pak by se odčerpalo z dotací EU do daňových příjmů více, než činí vlastní zdroje
(i když třeba z úvěrů). Při zatím 19procentní sazbě daně z DPH by státní rozpočet z dotací ke všeobecnému použití čerpal větší částku, než jakou by na spolufinancování vynaložil.
Investice do infrastruktury by navzdory slibům předchozí vlády
(s představitelem současné vládnoucí strany, odpovědným tehdy za dopravu) výrazně poklesly, a to dokonce na likvidační úroveň.
Neradostný stav komunikací
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) byl vytvořen v roce 2002, aby se zajistil střednědobý a poté dlouhodobý výhled zdrojů na dopravní infrastrukturu. Evropská unie pracuje se střednědobým finančním horizontem let 2007 až 2013, ale má představu o transevropských projektech dopravy do roku 2020. Výhledy se tak jako v SRN v čase „odvinují“.
V České republice byly náklady na dopravní infrastrukturu po desetiletí zdrojem vyrovnávání státních rozpočtů jen na předem stanovenou úroveň schodku. Státní dluh tím samozřejmě fyzicky narůstá, to se však snáze zamlčuje.
Orgány financí cítí zodpovědnost za monetární vyváženost, snad také proto, že by jinak mohly být volány
k odpovědnosti. V případě pozemních komunikací lze postihnout leda pracovníky správy a údržby silnic, a to jen tehdy, nepodaří-li se prokázat, že incident nezavinil řidič. Mizerná úroveň sítě komunikací je přitom zcela jistě jednou z příčin vysoké nehodovosti.
Etapové hodnocení plnění závazku Evropské unie na snížení počtu usmrcených na pozemních komunikacích EU do roku 2010 na polovinu – z padesáti na dvacet pět tisíc (Evropská komise 22. února 2006) – nedopadlo nejlépe. Trend snižování nehod je pomalejší. Česká republika v přehledu vynikala vysokým počtem nehod a současně jeho nejnižším poklesem. Nová srovnatelná data (protože česká statistika se kupodivu od evropské čísly často liší) zatím nejsou k dispozici.
Podle tohoto hodnocení se v roce 2005 na pozemních komunikacích České republiky událo 199 262 nehod. Z nich bylo 18 750 způsobeno nepřizpůsobením rychlosti podmínkám na vozovce, 25 960 nehod nepřizpůsobením rychlosti. Celkem šlo o téměř třináct procent všech nehod, ale více než 27,4 procenta nehod s následkem úmrtí. Jen nevíme, jaká část připadla na nezodpovědné řidiče a jaká na stav komunikací.
Jak doplnit příjmy?
Když se projednávala příprava SFDI, uvažovalo se ve zdrojích se čtyřicetiprocentním příspěvkem ze spotřební daně z paliva v silniční dopravě, což by stále ještě bylo pod evropským průměrem. Později se jednalo jen o třicet procent, ale nakonec byl výsledkem jen dvacetiprocentní podíl. Každý uznával, že je to málo. Další potřebné zdroje se však měly dosadit z výnosů z privatizace prostřednictvím Fondu národního majetku. Na argumenty, že to není zdroj trvalý, tehdy „pachatelé“ snížených dotací odpovídali, že se jiné zdroje najdou. Ale nenašly nebo nehledaly!
Pak se – i v souvislosti s převodem silnic II. a III. třídy na kraje – snížil podíl spotřební daně pro SFDI (tedy na dálnice a silnice 1. třídy) na jedenáct procent. U devíti procent převedených na kraje přitom nelze určit, kolik z nich skutečně půjde na dopravní infrastrukturu. To je už totiž v působnosti krajů.
Tím se patrně připravovala půda pro některé návrhy na zrušení SFDI. Fond má údajně malý význam a správu výdajů lze posléze převést na státní rozpočet. Jenomže: státní rozpočet je zatím stále ještě roční improvizací. A úředníci státních financí zřejmě ještě nepostřehli, že více se již infrastruktura drancovat nedá.
Státní silniční plán ČSR z konce 40. let počítal na území nynější České republiky s výstavbou 2000 kilometrů dálnic, což by nyní odpovídalo 2000 kilometrů dálnic a rychlostních komunikací.
O Maďarsku víme, že tam v posledních létech (do loňska) dokázali postavit 420 kilometrů dálnic za tři a půl roku. U nás jsme potřebovali na necelých 1000 kilometrů D + R téměř šedesát let. Kolik budeme potřebovat na ten zbytek? Dosáhneme oslavy stého výročí zahájení výstavby dvoutisícikilometrové sítě, když jsme před druhou světovou válkou byli ve výstavbě dálnic třetí v Evropě?
Zřejmě bude zapotřebí obrátit pozornost na doplnění prostředků SFDI na úroveň, která by byla dostatečná pro dohnání vnitřních dluhů ze zanedbané údržby a oprav. Lze uvažovat o korekci některých funkcí SFDI, ale ne o této! Rozhodujícím doplňkem musí být zvýšený podíl z DPH. Jinak to ani nejde – návrhy Evropské komise vesměs zdůrazňují daňovou neutralitu nově navrhovaných daní. Naposled to Evropská komise uvedla ve svém návrhu z poloviny března na postupné zvýšení spotřební daně na motorovou naftu, aby se zabránilo narušení pravidel hospodářské soutěže a v zájmu ochrany životního prostředí předešlo „tankovací turistice“ při nákupu méně zdaněné nafty v sousedních členských státech.
Anketa: Jaké zdroje budou potřeba?
Ve spolupráci s Dopravními novinami se proto obracím na představitele jednotlivých druhů dopravní
infrastruktury (železnice, silnice a dálnice, plavba, metro) v České republice s žádostí o odpověď na otázky:
l S jakými prostředky na rok 2007 celkem počítáte (podle jednotlivých zdrojů)?
l Jaké jsou vaše představy o výstavbě a dohnání úrovně údržby současné infrastruktury v kilometrech (s rozvržením v čase)?
l Jaké to bude vyžadovat finanční zdroje podle jejich druhu?
Po shrnutí závěrů se zeptáme představitelů ministerstva financí a obrátíme se i na představitele Evropské komise, aby nám poradili, kde hledat řešení.
Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc.,
ředitel Institutu pro evropskou
integraci, BIVŠ Praha
