15. června 2026, Milan Frydryšek
15.6. - Společnost Daimler Truck a s ní i značka Mercedes-Benz slaví letos několik výročí. Ať již je to 130 let od Daimlerova prvního nákladního vozidla na světě, 30 let řady Actros a další. A to na pozadí rozvoje elektromobility v těžké nákladní dopravě i přísnějších limitů pro klasické spalovací motory. Současnou situaci, novinky i trendy nám přiblížil Josef Mařík, ředitel společnosti Daimler Truck ČR.
Jaký je zájem dopravců o elektrická nákladní vozidla? A to jak co se týče reálné poptávky, tak poptávky, která by zde byla, kdyby byly výhodnější podmínky pro jejich pořízení?
Myslím si, že se již přesouváme od zvědavosti a zjišťování, o co se vlastně jedná, k reálnému zájmu. Proběhla řada testů v provozu a dopravci si vyzkoušeli, že tato vozidla fungují, a to po technické i ekonomické stránce.
Dnes řešíme zápůjčky či obchody u zákazníků, jejichž vozidla se pohybují v zemích, kde je výrazně výhodnější mýto pro bezemisní vozidla, tedy v Německu a ve Švýcarsku.
Díky tomuto zvýhodnění, které je garantováno na pět let a zřejmě bude dále prodlouženo, se rozdíl v nákladech na elektrické a dieselové vozidlo smazává, a to i tehdy, když je vozidlo pořízeno bez dotace. Tito dopravci se nákladově dostávají na ceny nižší třeba o jednu až dvě koruny za ujetý kilometr, což už je znatelná výhoda.
Pokud jde o řidiče, tak mnozí z těch, kteří si elektrické nákladní vozidlo vyzkoušeli, potom neradi přesedají do kamionu s klasickým naftovým pohonem…
Je to tak, jízda s elektrickým nákladním vozidlem je velmi komfortní. Vozidlo je tišší, motor má výborný průběh točivého momentu, a když s ním jedete, tak pomalu nepoznáte, jestli je souprava naložená, či nikoliv. Takže není divu, že u řidičů jsou tato vozidla oblíbená. Zpočátku sice mohou mít obavy, ale jakmile si do nich sednou a sami si je vyzkoušejí, rychle změní názor.
Rozšiřování elektrických nákladních automobilů je však přímo závislé na rozšiřování veřejné infrastruktury, která dnes prakticky neexistuje. Tato vozidla proto prodáváme zákazníkům, kteří pro ně mají stálou práci a jezdí stálé trasy mezi logistickými centry nebo výrobními závody, kde infrastruktura už je a kde mohou vozidla dobít.
U elektromobility je ale ve hře ještě jeden faktor, a tím je cena za kilowatthodinu. Máme zákazníky, kteří ji mají například za dvě nebo tři koruny, což přináší výrazně levnější provoz, než vychází u aut na naftu. Kdyby však museli jezdit na veřejné dobíjecí stanice, nabíjeli by třeba za patnáct nebo i přes dvacet korun, a to už by bylo velice nevýhodné.
Jak je tomu s podporou výstavby dobíjecích stanic, respektive s podporou úložišť v areálech firem?
Dotační tituly na nabíječky, které byly vypsány, jsou dva. Co se týče infrastruktury, jeden je určen pro veřejné dobíjení a jeden pro firemní nabíjecí stanice. Parametry, které je potřeba splnit, nejsou náročné. Ale co se týče bateriových úložišť, která jsou také zapotřebí, aby se vykryly peaky mezi velkým a malým odběrem a nebylo potřeba rezervovat příliš vysoký a drahý příkon, tam je kapacita dle mého názoru hodně malá a pro dopravní firmu v podstatě nepoužitelná.
Ale jsme i tak rádi, že na rozjezd je zde alespoň něco a budoucnost ukáže, jak se vše bude dále vyvíjet.
Obecně nejsem příznivcem dotací, z dlouhodobého hlediska určitě ne, protože narušují trh. Lepší je, když ekonomika funguje na reálných základech. Nemůže zde být udržitelnost pouze ekologická, ale i ekonomická. Již dnes najdeme firmy a destinace, pro něž je elektrické auto v ekonomickém prostředí na kilometr levnější než dieselové. A toto je třeba hledat a podporovat.
Jakou letos odhadujete poptávku po elektrických nákladních vozidlech, právě i v souvislosti s vypsanými dotacemi?
Když vezmeme v potaz produktové dotace, tedy dotace na rozdíl v pořizovací ceně mezi elektrickým a dieselovým vozidlem, tak si myslím, že bychom mohli v objednávkách překonat tříciferné číslo, tedy mít více než sto objednaných vozidel. Jak je stihneme do konce roku předat, to si v tuto chvíli ale netroufám odhadovat.
Silniční nákladní doprava pořád stojí a jistě dlouho stát bude na vozidlech s klasickým dieselovým motorem. Promítá se do jejich objednávek současný nárůst centy nafty?
Nárůst cen pohonných hmot, speciálně nafty, na nás zatím vliv neměl. Všichni naši zákazníci mají práci, té neubylo, ale naopak přibylo. A na servisních smlouvách a z návštěv servisů je patrné, že roste kilometrový výkon vozových parků. I pracovní trh s řidiči se stabilizoval.
Máme v tomto segmentu výrazný nárůst objednávek, až to způsobuje znatelné prodloužení dodacích termínů.
Takže cena nafty se do trhu s nákladními vozidly aktuálně nijak znatelně nepromítá. Nutno však podotknout, že dopravní trh se s výkyvy cen pohonných hmot naučil pracovat a řada dopravců má naftové doložky. A víme, že i dopravci, kteří je neměli, když zákazníkům oznámili, že musejí zdražit, tak o práci nepřišli.
S tím, jak rostou výkony dopravních firem a zvětšuje se počet elektrických vozidel, zvyšují si jistě i nároky na vaši servisní síť…
Ano, s neustálým rozšiřováním vozového parku naší značky v České republice se snažíme také rozšiřovat naše servisní kapacity a hledáme i nové lokace v místech, kde je zvýšená poptávka. Již v druhé polovině letošního roku hodláme otevřít nový servisní bod jihovýchodně od Prahy na dálnici D1 u sjezdu Strančice – Velké Popovice, kde jsme si pronajali prostory.
V dalších regionech se rozrůstáme personálně, neboť chceme prodlužovat otvírací dobu, a tam, kde to nestačí, připravujeme další projekty na zelené louce, jako například v Plzni či Ústí nad Labem. A určitě nás čeká i Hradec Králové, kde stávající prostory pro servisování a parkování již nestačí.
Navíc, my dnes nerozlišujeme servis jen pro dieselová, ale i pro elektrická auta, všichni mechanici musí do budoucna umět opravovat obojí. To znamená, že jedeme dvojkolejně, stejně jako ve výrobě, kde se na jedné lince vyrábějí dieselová i elektrická vozidla.
S tím ale rostou i požadavky na kvalifikaci pracovníků…
Ano, zaměstnanci servisů musejí být zároveň technici i elektromechanici, což samozřejmě zvyšuje nároky i náklady na personál. Pracujeme s vysokým napětím, naše pohonná soustava pracuje u aktuálních modelů s napětím 800 V a jedná se o velice specializovanou techniku, takže jsou nezbytné stovky hodin školení, abychom v každém servisu měli dostatečnou kapacitu a potřebné know how.
V poslední době se hodně hovoří o vybudování nové továrny Daimler Truck v Chebu…
Těší nás rozhodnutí naší centrály, že volba padla právě na Českou republiku, protože se vybíralo z více míst v Evropě. Doprovázíme zde naše kolegy z německé centrály, pomáháme jim, co se týče stavebního zákona, překladů a potřebné dokumentace, kterou je třeba předložit na všechny dotčené orgány. Jedná se o velký realizační tým, jehož jsme i my součástí.
Slibujeme si od této investice mimo jiné, že jako domácí značka zvýšíme prodeje a navýšíme náš podíl na trhu a že také dále rozšíříme naše servisy. Jeden bychom chtěli mít i přímo u výrobního závodu a mělo by tam také být zákaznické centrum pro předávání vozidel a jejich přípravu pro zákazníky z Česka a dalších středoevropských zemí.
Jedním z řešení snižování emisí CO2 je i vodík…
Při vývoji vodíkového pohonu se ubíráme dvěma směry. V současné době přivádíme na svět již druhou generaci vodíkového auta s palivovým článkem. Jedná se vlastně o obdobu elektromobilu, kde si vozidlo vyrábí elektřinu elektrolýzou z vodíku a ukládá ji do menšího akumulátoru. Toto řešení se jeví jako vhodné především pro dálkovou dopravu.
Několik prototypů první generace sloužilo rok v Německu u vybraných zákazníků v reálném provozu a nyní pokračují v testování u dalších zákazníků. Ve druhé generaci je v plánu vyrobit stokusovou zkušební sérii. Několik vozidel by se v rámci tohoto testování mohlo zapůjčit i českým zákazníkům, aby je také oni mohli dlouhodobě vyzkoušet v provozu. Cílem je sbírat další zkušenosti jak u provozovatelů techniky, tak z hlediska služeb, a to včetně dodávek vodíku – rovněž jeho dodavatelé se na tomto projektu podílejí.
Paralelně se ubíráme i druhou cestou, kterou je spalování vodíku v klasickém spalovacím motoru. Toto řešení je vhodné pro určité druhy aplikací ve stavebnictví nebo v komunálním sektoru, pro technologická vozidla, nosiče nářadí Unimog atd. Toto téma momentálně řešíme s našimi dopravci v rámci diskusí, všichni se na test těší, nicméně kvůli ceně vodíku, a především jeho nedostupnosti, nepočítáme s tím, že by k většímu nasazení této technologie došlo ještě v tomto desetiletí.
Troufám si však říci, že po technické stránce jsou tato vozidla již na takovém stupni vývoje, že by byla brzy možná jejich sériová výroba. Je ale zapotřebí, aby jejich provoz byl ekonomický, což by podle našich propočtů znamenalo, že kilogram vodíku by musel stát kolem čtyř eur. V současnosti je však mnohem dražší a ani ho není dostatek.
Zmínil jste zapůjčování vozidel. To mě vede zpět k elektromobilitě v těžké dopravě, protože do celkových nákladů vlastnictví a provoz se počítá i zůstatková cena vozidla. A u elektrických vozidel představuje velkou položku cena baterií, jejichž využitelnost s časem klesá. Jak je tomu tedy s následným prodejem ojetých elektrických kamionů, respektive je vůbec zájem je vlastnit a nepreferují dopravci spíše pronájem?
Myslím, že na správnou odpověď si budeme muset ještě nějakou dobu počkat. Tato vozidla se prodávají tři roky a zatím se nám jich mnoho nevrátilo. Co se týče pořizování, zhruba polovina z nich je na operativní leasing, druhou polovinu si dopravci koupili sami, případně na úvěr. Všechna vozidla jsou se servisní smlouvou. Životnost akumulátorů by neměla působit problémy, protože ty by v našich vozidlech měly vydržet minimálně 1,2 milionu kilometrů, tedy prakticky celou životnost vozidla. Takže uvidíme, v jakém budou vozidla stavu, až se začnou dostávat na sekundární trh. Od toho se pak bude odvíjet i jejich cena.
A je vůbec otázka, jak se sekundární trh bude vyvíjet a kde bude. Dnes dieselová auta migrují ze západní Evropy na Balkán, potom na Blízký východ a končí po čtyřiceti letech někde v Indii, Pákistánu nebo Africe.
Samozřejmě tyto destinace nejsou, a ještě dlouho nebudou, infrastrukturně připravené na to, aby tam mohla jezdit elektrická auta. To znamená, že tato vozidla budou muset zůstat v Evropě, bude se s nimi muset dál obchodovat tady. A uvidíme, jaká po nich bude na dopravním trhu poptávka.
Jak probíhá vývoj klasických spalovacích motorů a příprava na normu Euro VII?
Přestože rozvíjíme elektromobilitu a další bezemisní řešení, nezapomínáme ani na to, co jsme vyvíjeli 130 let. V této souvislosti připomínám, že letos slavíme i několik významných výročí - 130 let existence nákladních vozidel, počínaje prvním nákladním autem na světě, Daimler Lastwagen, 30 let řady Actros, a také 80 let od představení prvního Unimogu a 75 let značky Setra.
Vývoj spalovacích motorů neustal, výroba dieselových vozidel pokračuje. Jsme již připraveni na emisní normu Euro VII, která vstoupí v platnost koncem dekády, a stejně tak na další stupeň nařízení o bezpečnostní výbavě (Global Safety Regulation - GSR). Vše již máme vyvinuté a budeme to včas dodávat na trh. Ostatně vše, o čem jsme tady hovořili, bude v nějaké podobě vystaveno na letošním veletrhu IAA v Hannoveru. Ať již se bude jednat o vodíkové auto druhé generace, eActros 600 v provedení LowDeck s nízkým rámem, či o novou generaci spalovacích motorů plnících limity normy Euro VII.
Vraťme se ještě k elektromobilitě. Jaký očekáváte zájem o elektrická nákladní vozidla právě v souvislosti vypsanými dotacemi?
Co se týče dotací na elektromobilitu u nákladních vozidel, nyní čekáme, kdy naši zákazníci, kteří o dotace žádali, dostanou vyrozumění o přidělení dotace. Splnit předepsané podmínky není až tak složité, takže si myslím, že by firmy příslib dotace dostat měly. A tu pak mohou čerpat další tři roky.
Navíc žádostí je zatím relativně málo. Alokace původních 900 milionů je zatím vyčerpaná zhruba z třetiny, takže peněz by mělo být dost. Myslím si, že řada dopravců zatím čeká, zda budou první žádosti o dotace potvrzené, a teprve pak se rozhodnou i oni.
Dostáváme se tím ale i k oné klasické otázce, co je dřív, zda vejce, nebo slepice? Protože mít auto a nemít infrastrukturu, to nefunguje. Na druhou stranu investovat nejdříve do infrastruktury, odepisovat velké částky, když nevím, zda ta auta budu mít a kolik jich budu mít, to také není v pořádku. Obojí by se tedy mělo rozvíjet zároveň. Jedná se však o technologickou změnu, která není jednoduchá a ani rychlá. Určitě se nebude jednat o revoluci, jak si představovali politici, ale o technologickou evoluci, a to i na základě jasných ekonomických propočtů.
Milan Frydryšek
