4. srpna 2013
Již příští rok by měl být první železniční koridor mezi Kolínem, Pardubicemi, Brnem, Břeclaví a česko-rakouskou, respektive česko-slovenskou státní hranicí vybaven evropským vlakovým zabezpečovacím systémem ETCS, který zajistí bezpečnější a plynulejší provoz osobních i nákladních vlaků na koridoru. O dalších výhodách systému ETCS a jeho budování na síti SŽDC jsme hovořili s manažerem projektu stavby ETCS – I. koridor úsek Kolín – Břeclav státní hranice Rakousko/Slovensko, Ing. Pavlem Gruberem ze společnosti AŽD Praha.
Můžete vůbec nejdříve představit zabezpečovací systém ETCS? Co všechno umí?
„ETCS (European Train Control System) je evropský vlakový zabezpečovací systém. Je součástí ERTMS (European Rail Traffic Management System), což je evropský systém řízení železniční dopravy. ETCS má zajistit bezpečný a nepřerušovaný pohyb vlaků přes hranice jednotlivých států, tedy tzv. interoperabilitu, protože největší překážkou volného pohybu hnacích vozidel mezi jednotlivými státy je existence zhruba dvaceti typů vlakového zabezpečovacího zařízení na evropských železnicích. Kromě toho ETCS výrazně zvyšuje i bezpečnost trvalou kontrolou rychlosti vozidla s vyloučením vlivu lidského činitele.
Hlavní funkcí ETCS je zajištění bezpečnosti vlakové dopravy a aktivní zásah do řízení vlaku v případě selhání nebo omylu strojvedoucího. Na základě informací přenášených ze zabezpečovacího zařízení ve stanicích, na trati či na přejezdech do radioblokové centrály (RBC) se uděluje tzv. oprávnění k jízdě (MA – movement authority), které obsahuje zejména informaci o délce úseku, pro který je platné, a o maximální rychlosti v daném úseku vyplývající z postavené jízdní cesty na zabezpečovacím zařízení. Protože se v České republice aplikuje druhá úroveň systému (ETCS L2), je toto oprávnění k jízdě přenášeno prostřednictvím sítě GSM-R na jednotlivá vozidla vybavená palubní částí ETCS.“
Co to znamená vybudovat systém ETCS na českých kolejích? Jaká konkrétní zařízení jsou potřeba na tratích a jaká na hnacích vozidlech?
„V první řadě je nutné specifikovat s provozovatelem funkční chování ETCS L2 v českém prostředí. To se děje jak na základě technic-kých specifikací SŽDC, tak i prostřednictvím tzv. provozních scénářů. Pro vyprojektování systému ETCS je nutné zaměřit polohu veškerých stávajících relevantních prvků na trati, jako jsou napří- klad výhybky, návěs-tidla, izolované styky, hrany nástupišť a tak podobně. To se provádí tak, že se nejdříve označí barevnými spreji na pražce body, které mají být zaměřeny. Následně se provede jízda vozidlem, které je vybaveno kamerovým systémem včetně záznamu odometrických dat (dráha, rychlost).
Na počítačích se pak získaná data zpracují a vyhodnotí. Slouží ke generování telegramů pro eurobalízy a tvorbu softwaru pro RBC. Dále je nutné mít vybudovanou příslušnou infrastrukturu přenosové cesty (GSM-R, optické propojení) a zabezpečovacího zařízení. Stávající staniční (SZZ) a traťová zabezpečovací zařízení (TZZ) se pak musí upravit tak, aby byla schopna poskytovat potřebné informace pro ETCS. Na pražce se namontují eurobalízy, které obsahují informace (zejména o poloze), tzv. telegramy přenášené na vozidlo. Samozřejmě se musí také nainstalovat radioblokové centrály RBC, připojit je na GSM-R a propojit je s příslušnými SZZ a TZZ. Pokud jde o hnací vozidla, ta se musí vybavit centrálním počítačem EVC (European Vital Computer), přenosovým modulem balízy BTM (Balise Transmission Module), zobrazovací jednotkou MMI (Man Machine Interface), odometrií a záznamovou jednotkou JRU (Juridical Recording Unit).“
V jaké fázi je momentálně budování systému na českých kolejích? Co konkrétně nyní budujete a kde?
„V České republice byl v letech 2005 až 2011 realizován pilotní projekt v úseku Poříčany – Velim, který ukázal, jak je možné implementovat systém ETCS L2 v českém prostředí. Výstupem tohoto pilotního projektu jsou technické specifikace, na jejichž základě mohla být vypsána soutěž na stavbu ETCS – I. koridor úsek Kolín – Břeclav státní hranice Rakousko/Slovensko. V rámci této stavby je nutné vyprojektovat, realizovat, otestovat, certifikovat a schválit pro provoz traťovou část systému ETCS L2, která musí být interoperabilní a zcela kompatibilní s vozidly vybavenými palubní částí podle specifikací v.2.3.0d a vyšší.
Jedná se tedy o vybudování ETCS L2 na zhruba 250 kilometrech trati, která zahrnuje 32 stanic. Mělo by být vybudováno osm oblastí ETCS, každá z nich bude řízena jedním RBC, a nainstalováno zhruba 3300 eurobalíz. V současné době se dokončuje projekční fáze stavby, kdy se kromě dokončování a schvalování realizačních projektů pro jednotlivé provozní soubory stavby intenzivně projednávají i návrhy provozních scénářů s provozovatelem SŽDC. Téměř dokončeno je také zaměření prvků infrastruktury a probíhá zpracování naměřených dat. Máme k dispozici zkušební úsek mezi Zábořím nad Labem, Řečany a Přeloučí s RBC provizorně umístěným v žst. Přelouč, na kterém bude probíhat ověření funkčního chování systému. Pro testy stacionární části ETCS připravujeme i vlastní vozidlo AŽD, konkrétně rekonstruovaný motorový vůz řady 851, které bude vybavené palubní částí ETCS.“
Které firmy se kromě AŽD na výstavbě systému u nás podílejí?
„Pilotní projekt realizovala firma Ansaldo STS, společnost AŽD Praha, s. r. o., byla jejím významným subdodavatelem. Stavbu ETCS – I. koridor úsek Kolín – Břeclav státní hranice Rakousko/Slovensko realizuje sdružení České technologie pro ETCS, jehož vedoucím účastníkem je AŽD Praha, s. r. o., dalšími účastníky SUDOP Praha, a. s., STARMON, s. r. o., a SIGNALBAU, a. s. Jako subdodavatel na stavbu dodává eurobalízy včetně potřebného inženýringu firma Siemens, s. r. o.“
Co je při budování systému nejsložitější?
„Protože se jedná o zcela nové zařízení podle nových požadavků SŽDC, na které je potřeba certifikaci a schválení, určitě bude složitý schvalovací proces, což se potvrdilo již v pilotním projektu. Potřebná schválení, certifikaci (notifikaci) strukturálního systému traťové části ETCS a požadované posouzení interoperability zajišťuje notifikovaná osoba, Výzkumný Ústav Železniční, a. s.
Další komplikací je zajištění potřebných výluk, zejména pro montáž balíz a pro vlastní testování systému ETCS. Je potřeba si uvědomit, že stavba se provádí za plného provozu na velmi vytíženém koridoru, na kterém navíc probíhá konkurenční boj různých dopravců. Proto se snažíme výluky potřebné pro vybudování systému ETCS minimalizovat například hledáním vhodné alternativy uchycení balíz. Jednoduchá nebude ani realizace a testování funkcionality handover, to jest kontinuálního předání dohledu nad jízdou vozidel mezi Českou republikou a Rakouskem, tedy mezi RBC SŽDC a RBC ÖBB.
Snad největší komplikaci při budování ETCS však bude představovat to, že existuje mnoho staveb a opravných prací, která v úseku Kolín – Břeclav probíhají nebo se teprve připravují. Dokončení některých těchto staveb přímo podmiňuje zahájení prací na ETCS v příslušných úsecích. To má pochopitelně i dopad na vlastní termíny realizace systému ETCS. Jedná se například o stavby Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí a Uzel Břeclav, 2. stavba, či o připravované stavby DOZ Brno – Břeclav, EMC ve vybraných úsecích trati Praha – Bohumín.“
Tomáš Johánek
