22. prosince 2016
Před nedávnem konstatoval generální ředitel AŽD Ing. Zdeněk Chrdle, že žádný technický prostředek nezabrání porušování předpisů. V tom s ním můžeme plně souhlasit, ale i přesto se společnost AŽD Praha snaží vyvinout technická zařízení, která upozorní, nebo dokonce zabrání porušení předpisů, a to zejména při projetí návěstidla v poloze Stůj.
V roce 2016 došlo k nárůstu počtu projetí návěstidel, která zakazují vlaku další jízdu. K listopadu 2016 bylo zaznamenáno 84 případů, kdy strojvedoucí vlaku „projel na červenou“. Snad ani nelze říct, že nerespektoval návěst Stůj, poněvadž ji zřejmě nevnímal. Tento narůstající počet projetí je skutečně alarmující. V řadě případů si strojvůdci projetí na červenou uvědomili včas, a podařilo se tak zabránit větším škodám. Podle prezidenta Federace strojvůdců ČR Jindřicha Hlase mohou za těmito chybami stát individuální problémy strojvůdců, které mohou souviset například i s rodinnou situací. Jsem přesvědčen o tom, že za řadou projetí návěstidel v poloze Stůj jsou soukromé mobilní telefony strojvedoucích a komunikace na nich. Mám v autě handsfree, to znamená, že ruce mám volné, a někdy jsem se při-stihl, že při komunikaci telefonem vnímám to, abych nenajel na auto přede mnou, ale z pozornosti mi unikala dopravní značení.
Musí existovat nějaká bezpečnostní pojistka
Nejčastěji dochází k projetí návěsti Stůj při odjezdu vlaku z dopravny. Skutečným přáním provozovatele dráhy i dopravy je mít bezpečnostní pojistku, tedy technické zařízení, které při chybě strojvedoucího automaticky zastaví ohrožené vlaky, dá signál k zastavení vlaku apod. Nabízí se organizační opatření, kterým je klasická výprava vlaku „výpravkou“. Ale na druhou stranu se stalo již mnoho případů, kdy v tomto směru chybu udělal výpravčí a vypravil vlak na obsazenou trať. Skutečností je, že odjezd vlaku má v současnosti v rukou dopravce, nikoliv provozovatel dráhy. Dodavatel zabezpečovacích systémů, společnost AŽD Praha, vyvinul dva systémy, které upozorní na projetí Stůj nebo zabrání jeho projetí. Tyto systémy nelze bohužel nasadit všude. Jeden systém je spojen s novými staničními elektronickými stavědly a druhý s vlakovým zabezpečovačem LS a automatizačním systémem automatického vedení vlaku AVV.
Jednou z možností je generální STOP
Systém, který upozorní na projetí odjezdového návěstidla ve stanici, která je vybavena elektronickým stavědlem typu ESA, má označení VNPN – výstraha při nedovoleném projetí návěstidla v poloze Stůj. Za odjezdovým návěstidlem je umístěn kontrolní prvek, který v případě projetí návěstidla v poloze Stůj dá informaci elektronickému stavědlu. V počátku se na obrazovce výpravčího objevilo hlášení o projetí s tím, aby dal prostřednictvím rádia generální STOP pro vlaky v jeho okruhu. V dopravně také zvonil zvonec nebo houkala houkačka. Dnes již systém umí generální STOP vygenerovat sám. Všechna v tuzemsku nově budovaná stavědla jsou již vybavena tímto zabezpečovacím systémem. To samozřejmě vyžaduje, aby hnací jednotka byla vybavena rádiovým systémem, což všichni dopravci nemají. Systém VNPN je vhodný pro tratě, které ne-jsou určeny pro instalaci Evropského vlakového zabezpečovače ETCS.
Nové funkcionality vlakového zabezpečovače
Druhým systémem jsou vlastně nové funkcionality vlakového zabezpečovače typu LS. První funkcionalitou je „funkcionalita Rozjezd proti Stůj“. Systém LS06 byl již dříve doplněn o potvrzovací tlačítko. Tlačítko bdělosti zůstává a kontroluje se jím jen bdělost strojvedoucího. Potvrzovací tlačítko je určeno k potvrzení přijetí restriktivní informace. Novou specifickou funkcí je automatické zabránění odjezdu vlaku proti návěsti Stůj bez specifické obsluhy potvrzovacího tlačítka. Druhou funkcionalitou je „funkcionalita brzdné křivky k návěstidlu a omezení traťové rychlosti“. Pro důsledné zabezpečení nedovolené jízdy vlaku za návěstidlo v poloze Stůj musí mobilní část VZ nepřetržitě kontrolovat, zda vlak nepřekračuje limit bezpečného pohybu. Stejný princip se pak uplatňuje při jízdě k bodu s omezením rychlosti (návěstidlo omezující rychlost, místo s relevantním snížením traťové rychlosti). Kontrola spočívá v kontinuálním porovnání aktuální rychlosti a aktuální polohy vlaku s vypočítanou brzdnou křivkou zohledňující jak aktuální situaci na trati, tak brzdicí schopnosti vlaku. Problémem některých současných zabezpečovačů je, že ne-znají polohu chráněného bodu (případně ji – nevhodně – odvozují například z místa změny kódu) ani situaci na trati (sklonový a rychlostní profil).
Moderní technologie zlepšují orientaci na trati
Vybavování tratí magnetickými informačními body (MIB) systému automatického vedení vlaku umožňuje dále rozvinout symbiózu vlakového zabezpečovače a traťové části systému AVV. Proto byla přijata myšlenka využít magnetických informačních bodů a na jejich základě vybudovat pro systém LS vysoce spolehlivý systém orientace na trati, který využívá datový popis tratě. Do systému LS bude přidán podsystém automatického cílového brzdění, který, využívaje principů systému AVV, zajistí přesné generování brzdných křivek s ohledem na konkrétní situaci na trati i konkrétní schopnosti vlaku. Podle konkrétní implementace na vozidle pak systém umožní buď jen akustickou a optickou výstrahu strojvedoucímu a následný zásah nouzové brzdy (cestou výstupů systému LS), anebo navíc ještě – po akustické a optické výstraze – odpojení tažné síly a zavedení provozní brzdy.
Pro další zlepšení užitných vlast-ností systému je uvažováno i o orientaci zařízení podle GPS (opět třeba s využitím principů systému AVV), což umožní jeho využití i na tratích bez kódování alespoň ve zjednodušeném režimu – tzn. vyžadovat zvýšenou kontrolu bdělosti strojvedoucího, pokud se vlak blíží k návěstidlu. Navíc bude samozřejmě trvale možno kontrolovat nepřekročení traťové rychlosti. Problematickou oblastí zůstávají tratě, kde nejsou elektronická stavědla a autoblok s vlakovým zabezpečovačem.
Ing. Josef Schrötter, nezávislý železniční expert
