9. února 2006
Současná dopravní infrastruktura představuje podle prezidenta Svazu dopravy ČR a viceprezidenta Svazu průmyslu a dopravy ČR Ing. Jaroslava Hanáka brzdu ekonomického rozvoje České republiky. S prezidentem Svazu dopravy jsme hovořili o tom, co pokládá za priority české dopravy a co by chtěl – pokud ho únorová valná hromada organizace v dosavadní funkci potvrdí – prosazovat v příštím tříletém funkčním období. „V loňském roce vláda schválila důležitý dokument pro rozvoj dopravy v ČR. Zohledňuje podle vašeho názoru nová dopravní politika dostatečně zájmy dopravy a dopravců?“ „Svaz dopravy samozřejmě schválení nové dopravní politiky přivítal. Však jsme se také na přípravě a zpracování řady věcí v tomto významném a pro dopravu strategickém materiálu podíleli. Za nejvýznamnější aspekt nové dopravní politiky pokládám důraz na harmonizaci postavení jednotlivých oborů dopravy a také to, že přináší určité vize dalšího rozvoje. Z tohoto hlediska by dokument měl splňovat očekávání dopravců. Zásadní problémy přijdou až s uplatňováním nové dopravní politiky. Na prvním místě stojí otázka obnovy a budování dopravní infrastruktury, především silniční. Stále říkám a opakuji, že dopravní infrastruktura je v České republice naprosto nedostatečná, zastaralá a její výstavba je nesmírně pomalá. Tvrdím, a vyplývá to i ze všech dostupných studií a řady diskusí, jichž jsem se účastnil, že česká nedostatečně vybudovaná dopravní infrastruktura představuje jasnou brzdu ekonomického rozvoje a vůbec budoucnosti země.“ „Ministerstvo dopravy je ovšem například s tempem výstavby dálniční sítě za loňský rok spokojeno…“ „Loňský rok se možná stavělo lépe, ale řadu let se v této oblasti nic pořádně nedělo. Znám dokumenty vlády, podle nichž jsme dnes už měli mít v provozu přibližně dva tisíce kilometrů dálnic. Zatím přitom nemáme ani 900 kilometrů dálnic a rychlostních komunikací, a dokonce není vyřešen ani obchvat Prahy jako základního centra země. To je z dopravního hlediska tragédie! Nekonečné kolony vozidel na dálnici D1 před Prahou nezpůsobují kamiony, ale nedostatečná dopravní infrastruktura. Kdyby byla hotova dálnice D11 z Prahy přes Hradec a Ostravu do Polska, na D1 by fronty vůbec nevznikaly, protože velká část vozidel by využívala severního spojení. Potíže na dálnicích nezpůsobuje nárůst kamionové dopravy, zásadní problém leží v nedostatečné dopravní infrastruktuře. Dalším velmi vážným problémem silniční dopravní infrastruktury je to, že ani jedna z našich dálnic – s výjimkou D2 ve směru na Slovensko – není napojena na evropskou dálniční síť. Smutné je v této souvislosti ovšem i to, že ani naši sousedé nemají na své straně potřebu tento problém dostatečně razantně řešit. Co nejdříve po spuštění výběru mýta pro nákladní vozidla by měla být zpoplatněna také osobní auta A naši silniční infrastrukturu tíží ještě jiný obrovský problém: je jím tragický stav silnic 2. a 3. třídy. To jsou tisíce a tisíce kilometrů, kterých se stát zbavil a dal je na starost krajům. Náklady na jejich opravy představují stovky a stovky milionů korun, z čehož vyplývá závažný problém: jedná se o veřejnou zadluženost, která komplikuje maastrichtská kritéria. Podle mne si každá členská země EU hledá, jak pro sebe v Bruselu získávat výjimky. Možná i v tomto případě by naše vláda měla v Bruselu aktivněji jednat a vyjednat pro nás výjimku – ať už pro dokončení dálniční sítě nebo pro zajištění rekonstrukce silnic nižších tříd.“ „Při financování výstavby dopravní infrastruktury by měly pomoci výnosy z připravovaného elektronického mýtného. Do jaké míry podle vás mýto vyřeší problémy s financováním dopravní infrastruktury?“ „Mýtný systém musí být pro nás co nejlevnější, musí být kompatibilní s Evropou a nesmí pohřbít českou silniční dopravu, protože to by bylo špatné pro celou zemi. Česká ekonomika silniční dopravu potřebuje, protože je založena na automobilovém průmyslu, který vyžaduje přesnou logistiku, a tu umí právě jen silniční doprava. Financování dopravní infrastruktury musí být velkorysé. Podle našeho názoru je nutné do dopravní infrastruktury v ČR dávat ročně 150 až 170 miliard Kč. Domnívám se, že politici neprojevili dostatečnou odvahu, když schválili, že se výběr mýtného bude týkat pouze vozidel nad 12 tun. Zpoplatnění se mělo určitě týkat všech vozidel nad 3,5 tuny. A co nejdříve po spuštění výběru mýta pro nákladní vozidla by měla být zpoplatněna také osobní auta.“ „Dopravní infrastrukturu netvoří jen silnice a dálnice. V lednu byla slavnostně uvedena do provozu nová část terminálu na letišti v Praze-Ruzyni. Je to podle vás důvod k oslavě?“ „Ano, přestřihávali jsme slavnostně pásky, ale na druhou stranu pražské letiště dosud nemá odpovídající dopravní spojení s městem. Není ani rychlovlak, a dlouho ještě nebude ani metro, jehož výstavbu teď Praha schválila. Přitom si nejsem jist, zda právě metro představuje to nejšťastnější rozhodnutí: je to drahá stavba, komplikovaná, budou se na ni těžko shánět peníze. Podle mého názoru by bylo racionálnějším řešením dát dohromady finance města a státu a doslova bleskově postavit rychlodráhu z Ruzyně do centra Prahy. Podle mne by to mohlo být hotovo ve velmi krátké době a za výrazně méně peněz, než kolik bude stát metro. Kdy se podaří dokončit metro? V roce 2012? A budou na ně peníze? Přitom rychlovlak by mohl být v provozu tak za dva roky a problém by se tím vyřešil. Praha je sice z hlediska letecké infrastruktury náš největší klenot, ale nesmíme zapomínat ani na další letiště – Pardubice, Brno, Ostravu, Karlovy Vary. Přitom nejde jen o osobní dopravu; do budoucna musíme počítat i rozvojem nákladní letecké dopravy, která má v automobilovém průmyslu rovněž své místo. Nerad bych v této souvislosti opomenul dopravu železniční. Železniční koridory se dokončují pomalu, i když jsou v tom desítky a desítky miliard Kč. Jestli bude nárůst pohybu zboží dále pokračovat, je logické, že silniční doprava nebude moci odvézt vše a železnice bez koridorů také ne. Svaz dopravy bude v příštích letech nekompromisně tlačit na to, aby se všechny tyto problémy spojené s dopravou řešily.“ „Co pokládáte za další problémové oblasti dopravy?“ „Hned po infrastruktuře je to problematika dopravní obslužnosti. Dopravní obsluha regionů musí být dotažena až do kvalitního zákona o veřejné dopravě. Stát převedl celou záležitost na kraje, mezi nimiž nyní začínají vznikat velké rozdíly v úrovni dopravní obslužnosti. S problémy se přitom potýká jak železniční, tak i autobusová doprava, přístup hejtmanů a zastupitelstev je různý, protože každý kraj má jiné priority. Někde je na prvním místě zdravotnictví či školství, jinde právě dopravní obslužnost. Nutným výsledkem vznikajících rozdílů však je to, že se začíná vytrácet síťový efekt a provázanost dopravních systémů. Navíc chybí odpovídající legislativa. Přitom zákon o podpoře veřejné dopravy je důležitou vizí, abychom mohli bojovat proti individuálnímu motorismu a dát šanci veřejné dopravě. Boj za veřejnou dopravu bychom neměli prohrát. Jinou věcí je samozřejmě to, že podnikatel – lhostejno, zda na železnici či v autobusové dopravě – musí mít právo na zisk, protože je to stále podnikání, i když s veřejnou podporou. A dosáhnout zisku třeba v autobusové dopravě je dnes velmi problematické. Také je třeba, aby se dodržovalo nařízení o stáří vozidel. To jsou věci, které by měl znát a ctít každý zastupitel každého kraje. Chci ocenit, že v nové dopravní politice zůstala podpora obnovy autobusových parků a přibyla do ní i železniční vozidla. Nejde přitom o souboj železnice a autobusové dopravy: veřejná doprava musí být založena na vzájemné spolupráci všech druhů dopravy. Jenom dobrá spolupráce a opravdová provázanost železnice, autobusové dopravy a MHD přinese efekt. V zákonu o veřejné dopravě – který nám dosud chybí – by měla být dopracována všechna pravidla týkající se integrovaných dopravních systémů. Provázanost všech druhů dopravy představuje vrchol veřejné dopravy. Známe země, například Nizozemsko a další, kde do integrovaného systému veřejné dopravy patří i taxislužba. Vše však musí být legislativně připraveno tak, aby kraje měly šanci tyto věci zavádět, když už tuto odpovědnost dnes mají.“ „V nové dopravní politice jsou zmíněna také veřejná logistická centra…“ „To je další věc, za kterou hodláme lobbovat. Osobně jsem velice rád, že se veřejná logistická centra dostala do nové dopravní politiky, protože zkušenosti z celé Evropy ukazují, že právě taková zařízení by se mohla stát velkým přínosem i pro ČR. Veřejná logistická centra dosahují multiplikačního efektu spojováním více druhů doprav: železnice, silnice a – tam, kde je to možné – i letecké a vodní dopravy. Návratnost těchto investic je podle zkušeností ze světa velice dobrá. Pracovní skupina Svazu dopra- vy loni projela Brémy, Hamburk, A°rhus, Kodaň a Malmö. Všude jsme zjistili, že tato centra fungují a přinášejí pozitivní efekt pro výrobce, dopravce i pro ekonomiku celé země. Jestliže EU nabízí na tyto projekty peníze, bylo by proti zdravému rozumu, kdybychom tuto šanci alespoň v něčem nedokázali rychle přijmout. Dnes u nás existují terminály kombinované dopravy a na českém trhu působí velcí hráči, kteří svou práci dobře umějí. Tito velcí hráči mohou mít samozřejmě strach, že někdo najednou za pomoci finančních prostředků státu a EU podpoří konkurenci. Proto je třeba, aby byla stanovena jednoznačná pravidla, a stát musí jasně říci, jaká tato pravidla budou. Osobně nemám rád, když stát omezuje podnikání, ale budou-li se do těchto projektů vkládat evropské a státní peníze, musí se jasně říci, jaké budou parametry. Chci zdůraznit, že čas nečeká. Byla by pro nás tragédie, kdybychom za dlouhou dobu dostavěli dálnice a dokončili železniční koridory, ale toky zboží by si mezitím našly cestu jinudy – přes Polsko anebo přes Rakousko a Maďarsko – a nám by se vyhnuly. Proto si myslím, že čím dříve se dokončí klíčová infrastruktura, tím bude větší šance, že z toho bude mít česká ekonomika a celá země odpovídající užitek. Budeme-li při budování infrastruktury příliš váhat, můžeme hodně ztratit.“ Pavel Toman
