29. srpna 2023, Milan Frydryšek
29.8. - Společnost ČD Cargo dokázala v loňském roce i přes růst nákladů udržet hospodaření v černých číslech. O hodnocení uplynulého období i současné situace v ČD Cargo jsme požádali předsedu představenstva společnosti Ing. Tomáše Tótha.
Loni jste zvýšili tržby v ČR i v zahraničí. Jaké výsledky očekáváte letos?
Loňský rok byl pro ČD Cargo velice komplikovaný. V důsledku toho, jak bezprecedentně rostly náklady a nákladová základna se během celého roku nedala předvídat, jsme v průběhu roku museli přistoupit k dvojí úpravě realizačních cen. Jsem rád, že většina našich obchodních partnerů argumenty přijala a nenechali nás v tom.
O to, že jsme hospodaření Skupiny ČD Cargo dokázali udržet v černých číslech, se velkou měrou zasloužily naše dceřiné společnosti a odštěpné závody. Skupina ČD Cargo dnes působí v sedmi zemích Evropy, což nám umožňuje prodlužovat přepravní ramena a poskytovat našim zákazníkům komplexní služby.
Přestože naše výsledky jsou v porovnání s jinými evropskými dopravci podobné velikosti velice dobré, my bychom si je přestavovali trochu jinak. Dlouhodobým problémem celého segmentu železniční nákladní dopravy jsou velice nízké realizační marže, které přináší konkurence na plně liberalizovaném trhu. Nízká marže tak dopravcům výrazně komplikuje jejich obnovu vozidlového parku – velmi zjednodušeně lze říci, že nevyděláme bohužel tolik, co dnes stojí nové lokomotivy a vagóny. I my tak investujeme do techniky pomalejším tempem, než bychom si jako dopravce, který ročně přepraví 64 milionů tun zboží, představovali. Mnozí naši konkurenti pak neinvestují vůbec a na svojí dlouhodobou udržitelnost nemyslí, nebo s ní zkrátka v rámci svých byznys plánu již nepočítají, a tak do realizačních cen nejsou nuceni promítat velmi nákladné odpisy nové techniky.
Pro železnici to z dlouhodobého hlediska znamená riziko ztráty vozidlové kapacity, nebo v lepším případě budoucí významnější (skokový) růst realizačních cen, který umoří ceny nově pořízené techniky, jenž samo o sobě bude problém v takovém množství dodat. Jen se prosím podívejte na české koleje s jak starou technikou lze ještě dnes podnikat, nás v některých případech nevyjímaje.
Jaký vývoj v oblasti nákladů očekáváte v tomto roce?
Dá se říci, že ceny energií a snad i ostatních nákladových vstupů se snad již do určité míry stabilizovaly a nákladová základna je více předvídatelná a největší skok v realizačních cenách již máme za sebou. Musíme se však vypořádat se situací, kdy ekonomika není v dobré kondici a naši zákazníci omezují výrobu a objem spotřebovaných surovin i jejich produkce je nižší. Tudíž i my přepravujeme méně zboží než loni. Ale i přesto vedeme firmu k tomu, abychom opět skončili v černých číslech.
Loni rostly v důsledku energetické krize přepravy uhlí do elektráren. Mění se nyní poptávka po některých komoditách, které přepravujete?
Největší meziroční pokles vykazuje právě komodita hnědé uhlí. Cena elektrické energie na burze je dnes na takové úrovni, že při zatížení emisními povolenkami se již nevyplácí vyrábět elektřinu s využitím tohoto paliva v takovém rozsahu, který jsme zažívali v loňském roce. Zdá se, že se v této komoditě vracíme zpět k prvkům sezónnosti tak, jak jsme je znali v předchozích letech a obecně se snižujícímu objemu přeprav s postupnou transformací energetiky a teplárenství.
Úbytek přeprav zaznamenáváme i u dřeva, neboť kůrovcová kalamita v České republice již zřejmě skončila. Navíc zpracovatelé dřeva a výrobci papíru mají své problémy a poptávka po kulatině i vláknině z českých lesů je velmi nízká.
Jsme naopak rádi, že postupně odeznívá krize v automobilovém průmyslu a naši zákazníci z této oblasti překonali problémy, které začaly s pandemií covidu a pokračovaly s ruskou agresí na Ukrajině. Dnes již vidíme u českých automobilek oživení a odráží se to i na našich výsledcích.
Ode dna po covidu se v přepravách na železnici postupně odráží také kombinovaná doprava, a přestože bude pravděpodobně ještě chvíli trvat, než se v globálu dostaneme na nějaká historicky lepší čísla, i zde jako ČD Cargo rosteme. Tempo však není závratné, a bohužel ne příliš optimistický je aktuální výhled rejdařů do konce tohoto roku. Tradičně silná je u nás chemie, především pohonné hmoty. Kde pro letošní rok opět posilujeme. Klíčoví jsou pro nás velcí producenti a skladovatelé v České republice. Horší situace v segmentu chemie je například u hnojiv, kde je trh ještě v hluboké recesi.
Pak jsou tu přepravy obilí. Komplikace na černomořském koridoru nemají zatím zásadnější vliv na navýšení přeprav obilí po železnici. Je to dáno jak výkupními cenami, tak jakostí ukrajinského obilí i obecně situací na evropském trhu – pšenice a dalších obilovin je nyní v sýpkách v Evropě dostatečné množství. Tudíž meziročně nerealizujeme větší objemy přeprav obilí a orientujeme se spíše na vozby z evropských přístavů a tranzit než na překlad ze širokého na normální rozchod.
Za zmínku stojí rozhodně i komodita „ostatní“. V té se rodí mnoho zajímavých a netradičních přeprav. Přepravovali jsme například nejmodernější jednotku TGV, soupravy pro metro ve Varšavě či různé transformátory. A pro České dráhy jsme také přepravili PESU na zkušební okruh do Velimi. Již tradičně tak naplňujeme naše heslo „cokoliv kamkoliv“.
Zmínil jste investice do techniky. S tím souvisí i instalace systému ETCS, jehož povinné zavedení v ČR se blíží…
ČD Cargo řeší implementaci ETCS od roku 2017 v rámci koncepce obnovy a udržitelnosti vozidlového parku. V tuto chvíli máme pod kontrakty vše, co je zapotřebí k tomu, abychom k prvnímu milníku, kterým je rok 2025, byli připraveni. Z flotily 700 lokomotiv ČD Cargo potřebujeme mít k dispozici zhruba 360 lokomotiv v závislé i nezávislé trakci osazených ETCS k tomuto prvnímu datu.
Pro nákladní dopravce pak bude klíčové období let 2027-2028, kdy budeme potřebovat v podstatě všechny lokomotivy komunikující s traťovou částí ETCS. Zbyde nám jen pár lokomotiv bez tohoto systému, které dožijí na regionálních tratích. Opět si troufám říci, že budeme připraveni. Respektive již nyní v roce 2023 víme, jak toho chceme dosáhnout.
Česká republika zavádí ETCS povinně oproti ostatním zemím v předstihu. Jaký dopad bude mít tato skutečnost na vaši činnost?
V Evropě se ETCS bude zavádět o pět let později a například v Německu nebudou ještě ani v roce 2035 všechny tratě pod ETCS. Takže reálný odhad jeho zavedení v Evropě je spíš do roku 2040.
Implementační problém spočívá v tom, že se objevují stále nové a nové verze ETCS a ty novější nejsou stoprocentně kompatibilní s tím, co se dnes implementuje do palubní či traťové části. Takže lokomotiva se současným systémem bude muset jít v horizontu řekněme deseti let na upgrade, což bude znamenat další velké náklady. A kromě toho, po tomto upgrade už nebude moci jezdit po trati, po které jezdila doposud, protože bude splňovat vyšší standard než systémy na infrastruktuře.
To je pro nás naprosto nepřijatelné. Jednotný evropský zabezpečovač jsme chtěli proto, aby byl všude stejný, všude se jezdilo podle stejných pravidel a zjednodušili jsme si tak na železnici život.
Od myšlenky interoperability jsme se tak přes tolerování národních specifik jednotlivých infrastruktur dostali ke kompatibilitě a po roce 2030 nás možná čeká nekompatibilita – nekompatibilita ve smyslu, že budoucí verze infrastruktury už nebudou, respektive nemusí být zpětně kompatibilní s vybavením lokomotiv, které montujeme dnes. Ošklivě lze říci, že jsme si mohli nechat národní zabezpečovače, vybavit je možností zastavit vlak v případě selhání lidského faktoru a bylo by to možná levnější. Teď vážně, nebylo by to ode mne fér. Je nutné říci, že velmi intenzivně tyto obavy tlumočíme spolu s kolegy z Ministerstva dopravy a Správy železnic a daří se nám v Evropě v dílčích řešeních prosazovat zdravý pohled na věc. Železnice je z podstaty dlouhé životnosti kolejových vozidel velmi konzervativní obor, a tak nelze vše podřizovat pouze rychlému tempu vývoje stále nových a nových, dnes především digitálních, technologií.
Vedle ETCS je ve hře i povinné zavádění digitálního automatického spřáhla (DAC). Například DB jeho zavedení podporuje, čeští dopravci k němu mají řadu výhrad. Co by pro vás jeho povinné zavedení znamenalo?
Určitě se nebráníme evoluci a jsme pro inovativní technologie. Ale jejich zavádění musí mít potřebný přínos. A pro železniční nákladní dopravu to platí obzvlášť. Působíme na plně liberalizovaném trhu bez jakýchkoliv dotací, neparticipujeme na státních rozpočtech nebo rozpočtech municipalit. A pokud si tedy mohu vybrat, jestli budu jezdit s něčím levnějším, co má stejné parametry, stejný výkon a stejnou úroveň poskytovaných služeb, jako nová dražší technologie, tak si vždy logicky vyberu to levnější řešení.
V tuto chvíli nevnímáme zavádění DAC jako zcela reálný projekt. Nevidíme důvod, proč by se DAC mělo dnes zavádět plošně a rychle velkým třeskem. My říkáme ukažte nám vyvinutou technologii, bavme se o ní a řádně ji otestujme, protože je to obrovská změna u něčeho, co je absolutně interoperabilní (nárazníky, šroubovka a hák). A navíc v přechodném období bude třeba řešit kombinaci obou technologií. Takže ano, pokud to bude otestované a nebude to nikterak bránit obchodu a provozu, zahajme postupnou implementaci, např. v tempu nákupu nových nákladních vozů. Ale je třeba říkat nahlas, že big bang je nereálný. Obrovským problémem jsou i rozmanité řady vozů a lokomotiv v Evropě, nejen v Evropské unii. A například Rumunsko či Turecko v tuto chvíli o DAC vůbec neuvažují. Takže evropské dotace budou směřovat i mimo EU? – jinak přeci řešíme s vozy volného oběhu tutéž nekompatibilitu. Tím chci jen poukázat na to, že tu prostě delší přechodné období být musí, a nebavíme se o jednotkách let.
A další věcí je, že ne všechny lokomotivy a vagony bude možné v budoucnu DAC osadit, protože to technicky nebude možné. Například celá stávající flotila Innofreightu je na DAC nepřestavitelná. Je to dáno i tím, že společnou snahou výrobců a dopravců je mít co nejlehčí vagony, aby bylo možné přepravovat co nejvíce zboží. Rozhodně nelze postupovat tak, že „ještě nevíme, jak to bude vypadat, ale už víme, že v roce 2024 skončí vývoj, v letech 2025-2026 budeme testovat, v roce 2027 vše vyhodnotíme a od roku 2028 bude povinná implementace a v roce 2030 bude vše hotové“.
Ptejme se také, kdo tuto novou technologii bude udržovat. Ani dnes nemáme dostatek elektrotechniků a technologů v opravnách kolejových vozidel.
Musíme se bavit rovněž o ceně. Jen v podmínkách ČD Cargo by to při předběžných kalkulacích vyšlo na 18 miliard korun, které nemáme. Rozhodně nelze počítat s tím, že by nám na to někdo půjčil, takže bude třeba v podstatné míře kofinancování z evropských zdrojů.
Když to shrnu, tak my nebrojíme proti DAC, ale proti způsobu jeho implementace. A na rozdíl od jiných projektů, jako je třeba zavádění ETCS nebo tichých kompozitních špalků, jsme tentokrát debatu otevřeli včas.
Jak se vypořádáváte s řadou výluk, a to jak v Česku, tak v zahraničí?
Pokud bychom srovnávali rok 2022 a 2023, je třeba přiznat, že nyní se nám na infrastruktuře dýchá mnohem lépe. Největší výluka na 1. koridoru a největší omezení jsou již za námi. Lépe se jezdí i na trasách směrem na Děčín a Bad Schandau, i když zde nás ještě řada výluk, vč. nickolejných provozů čeká.
Nyní je „na stole“ problematika dvou pražských mostů spojená s nutností realizovat odklonovou vozbu po mnohem delších trasách. Je však patrná snaha SŽ vyjít nám vstříc a vše řešit.
Jak říká kolega Oldřich Sládek ze sdružení ŽESNAD.CZ, jehož jsme členy, dnes se staví to, co se schvalovalo před deseti lety. A my se nyní snažíme ovlivnit to, co se bude stavět za deset let. I když věřím, že na to dojde mnohem dřív a bude to mít pozitivní dopad na infrastrukturu i nákladní dopravce.
Citlivé téma, ale pokud jste čekal větší kritiku Správy železnic, tak ta nepřijde. Já si vážím debaty, kterou umíme vést, i když se občas ve všem nemusíme zrovna shodnout.
Uvedl jste, že vaše zahraniční pobočky a dceřiné společnosti vám loni hodně pomohly při dosažení kladných výsledků. Hodláte se zaměřit na další rozvoj těch stávajících, nebo počítáte i se zřizováním dalších v jiných zemích?
Nezakládali jsme dceřiné společnosti v zahraničí proto, abychom si něco dokazovali nebo že bychom tím reagovali na to, že bývalí zahraniční národní dopravci u nás získali licence a je to tak nějaká forma odplaty. Naši expanzi vnímáme jinak. Dnes již přibližně 64 procent představují mezinárodní přepravy, které drží v rukou ČD Cargo. Naši zákazníci po nás chtějí mezinárodní vozbu a je jim jedno, jestli si ji domluvíme s někým jiným, nebo ji realizujeme sami. Pro nás je ale samozřejmě lepší, když máme vše zcela kontrolou. Prodlužujeme proto přepravní ramena a budujeme odštěpné závody tam, kde máme výkony nebo kde je jejich potenciál. Je to pro nás efektivnější i co se týče realizačních cen. Působíme na konkurenčním trhu a dříve jsme mnohá výběrová řízení prohrávali, protože se nám v zahraničí nepodařilo sehnat partnera za přijatelnou cenu. Navíc jako ČD Cargo nabízíme zákazníkům stoprocentní kvalitu a je třeba, abychom ji měli po celou dobu přepravy plně pod kontrolou. Tudíž jdeme cestou nákladové efektivity a zvyšování kvality.
Co se týče otázky, kde budeme za pár let, při pohledu do „kuchyně“ ČD Cargo mohu říci, že velmi zajímavé jsou pro nás země Beneluxu. Souvisí to se změnou přepravních proudů, kterou primárně vyvolala válka na Ukrajině, a přístavy jako Antverpy, Rotterdam a Amsterdam jsou určitě zajímavá místa s velkým přepravním potenciálem. Rovněž tak je ale zajímavý i jih, kde již působíme prostřednictvím dceřiné společnosti ČD Cargo Adria. I na Balkáně tedy vidíme potenciál pro rozvoj naší skupiny. O tom, do jaké země dále v budoucnu vstoupíme jako dopravci, však budou vždy rozhodovat tvrdá ekonomická data.
Jak jste na tom po personální stránce, zejména co se týče strojvedoucích?
Ať zvedne ruku ten z dopravců, který nemá problém s dostatkem strojvedoucích. Ale není to jen o nich. Řešíme i nedostatek vedoucích posunu, posunovačů či vozmistrů. Takže z tohoto hlediska rozumím i evropským projektům, jako je právě DAC, které chtějí určitou část lidské práce automatizovat.
V ČD Cargo věnujeme personalistice velkou pozornost. Vnímáme potřeby strojvedoucích, zároveň však na ně máme velké nároky plynoucí z toho, že musíme umět odvézt mezinárodní vlak napříč Českou republikou. Spustili jsme proto nyní projekt „superstrojvedoucí“, v jehož rámci chceme, aby strojvedoucí měli poznání všech hlavních tratí a uměli jezdit s různými řadami našich dálkových lokomotiv. Možná to někomu přijde jako standard a je neříkám že není, ale prosím vnímejte ČD Cargo jako firmu, která má v ČR denně na síti kolem osmi set vlaků a z toho zdaleka ne všechny jsou vlaky kategorie Nex. Máme i místní výkony a regionální vozbu, kde je obráceně výhodný regionální přístup.
Milan Frydryšek
Foto: ČD Cargo
