28. srpna 2023, Milan Frydryšek
28.8. - Výzkumný Ústav Železniční (VUZ) dokázal loni i přes komplikovanou geopolitickou a ekonomickou situaci vykázat zisk 273 milionu Kč. Na co se aktuálně zaměřuje a jaké jsou hlavní výzvy do budoucna, to nám přiblížil jeho generální ředitel Ing. Martin Bělčík.
VUZ letos slaví 60 let. Mohl byste nám přiblížit hlavní milníky vaší společnosti?
Historie ve zkratce je vždy složitá a mnohdy se plete. VUZ oslavil 50 let od svého založení v roce 2021, na letošní rok připadá 60. výročí zahájení provozu na Velkém zkušebním okruhu ZC VUZ Velim. Pro úplnost – Malý železniční okruh zahájil provoz v červnu 1971. Vlastní VUZ vznikl vyčleněním z tehdejšího Výzkumného ústavu dopravního, což byl logický krok navazující na dokončení primární infrastruktury ve Zkušebním centru VUZ Velim. Bylo to fakticky v době, kdy končila pára a současně nastupovala elektrifikace, což předznamenalo celou řadu klíčových investic a rozvoj kompetencí v rámci VUZ, který v té době měl přibližně 800 zaměstnanců. To vše by nicméně bylo na několik knih, takže pro detailnější dějepis odkážu na naše webové stránky a webové stránky všech železničních fandů, kteří se naší historii věnují.
V loňském roce jste i přes nejistou globální ekonomickou a politickou situaci vykázali zisk 273 milionů korun. Jaké výsledky očekáváte letos?
V letošním roce očekáváme kladné výsledky a v následujících letech také. Naší misí ovšem není chlubit se hospodářskými výsledky, protože samy o sobě nic nevypovídají o kvalitě poskytovaných služeb a ani o tom, jak zodpovědně se při našem podnikání chováme. Jsou to v nadsázce jenom čísla. Ani vy ani nikdo jiný si nepůjde koupit rohlík k pekaři na základě toho, zda je v zisku nebo ve ztrátě, ale podle toho, jak s ním bude spokojen. Výsledky jsou zafixovaná čísla k jednomu konkrétnímu datu, která jsou mnohdy porovnávána jenom s minulostí. Pro nás je klíčový dlouhodobý trend a uvědomění si, že ekonomika je cyklická. Naší hlavní ambicí je včas porozumět budoucímu světu – to, co děláme, je autorizace budoucnosti a snažíme se při tom pochopit, jak bude svět fungovat a jaká rizika a hrozby – nebo v manažerském slangu jaké business výzvy – budou stát před našimi zákazníky a před námi, a to v horizontu 10 let dopředu. Tomu se musí přizpůsobit řízení investic i celé společnosti. V roce 2020 jsme si velmi rychle uvědomili, že jedinou jistotou je nejistota a že náš pohled bude muset být více komplexnější – či jinak řečeno: budeme muset číst ještě více zdrojů, a ještě ve větší šíři. Působíme na trhu, který reaguje na poptávku terciálního trhu – fakticky na politiku, která není vždy technologicky a ekonomicky propojená, a současně na trhu, kde regulace nestíhá zavádění všech inovací do standardů. Vsadili jsme proto na tři karty – bezpečnost, udržitelnost a zlepšování, které se podle našeho názoru budou prolínat všemi módy dopravy a mají přidanou hodnotu pro naše zákazníky. V tomto duchu postupně rozšiřujeme portfolio našich služeb, abychom našim zákazníkům byli nejenom schopni dodat tradiční služby, ale také jim pomoci projít složitou lavinou povinností, které se na ně valí. Ať je to správné pochopení ESG, NIS2, ISO, bezpečnosti nebo Green Dealu atd. Na jednu stranu se jedná o celou řadu ne zcela příjemných povinností, protože vyžadují více otevřít karty nebo mnoho věcí načíst a stále se dívat dopředu, nicméně při správné implementaci jsou obrovskými příležitostmi pro růst.
Letos jste uvedl, že hodláte modernizovat malý okruh. Kdy by tato modernizace měla být hotová, co vše se při ní změní a jaká by měla být celková investice?
Změna Malého železničního okruhu probíhá postupně od roku 2019 a ve finále bude, když vše dopadne dle předpokladů, někdy okolo roku 2027. Připravili jsme celkem 4 varianty potenciálního rozvoje, od minimalistické až po maximalistickou, tj. protažení trajektorie Malého železničního okruhu do oválu. Přičemž právě tato maximalistická varianta by znamenala obrovský zásah do území, zásah do života lidí v okolí a zejména další zábor zemědělské půdy. Současně by znamenala obrovské ekonomické náklady, u nichž nevidíme návratnost; bylo nicméně velmi důležité tuto variantu ověřit a říci, „kudy cesta nevede“.
Po zvážení klíčových parametrů preferujeme tzv. minimalistickou variantu, která umožní bez masivních zásahů do území rozšířit technické parametry pro testování bezpečnosti od kompatibility ETCS přes odolnost rušení GNSS signálů až po ověřování kybernetické odolnosti. Před 5 lety, když jsme začali diskutovat využití Malého železničního okruhu pro budoucnost, jsme začali také hlasitě hovořit o autonomní železnici a položili si otázku, co bude znamenat autonomní železnice, jak nahradí „stroj“ člověka – tedy v době, kdy o umělé inteligenci ve veřejnosti panovalo ještě hluboké ticho. Ta doba nastává a dle našeho názoru problém netkví v tom, zda dojde ke zvyšování automatizace a následně autonomity vedení vozidla, ale kdy to nastane – a my chceme být na toto období připraveni.
V neposlední řadě je naší ambicí být připraveni na testování digitálního automatického spřáhla, neboť jsme přesvědčeni, že důkladné testování a zkoušky jsou klíčem k úspěchu tohoto projektu a umožní eliminovat celou řadu problémů, které by se následně negativně projevily v provozu (jako například u kompozitních špalíků).
Celková výše investice zamýšlené varianty je v řádu nižších stamiliónů korun a s ohledem na vytváření nové kompetence v oblasti kybernetické bezpečnosti bychom byli rádi, kdyby tento rozvoj bylo možné spolufinancovat v rámci Národního plánu obnovy. Naším cílem je tedy připravit Malý železniční okruh na testování a zkoušky pro digitální a autonomní železnici a posílit pozici povědomí o tom, že Česká republika disponuje unikátní zkušební dráhou v celém komplexu služeb.
Jednou z oblastí, na které se výrazně zaměřujete, jsou zkoušky ETCS. Vzhledem k tomu, že termín výhradního provozu na vybraných koridorech se blíží, máte dostatek kapacit, abyste vyhověli poptávce po testech?
Všem objednávkám, které jsme na testy kompatibility obdrželi, vyhovíme. Nicméně ne vždy umíme vyhovět objednávkám ad hoc ze dne na den. Povinnost přechodu na ETCS je známa několik let a předpokládáme, že v takto složitém systému jsou u všech zainteresovaných stran běžné principy projektového řízení a řízení rizik při jeho zavádění, včetně objednávání kapacit u nás. Jedeme 365 dnů v roce, 3 směny denně na Velkém i Malém železničním okruhu, po odečtení údržbových směn a výluk to představuje kapacitu 1 040 směn ročně na okruh, a naším cílem je využít tuto kapacitu na 100 procent. Proto preferujeme poptávku po rezervacích v dostatečně dlouhém předstihu a fixně vázanou. U nás si nejde koupit fast track. Současně však, pokud máme volnou kapacitu a ad hoc okamžitá poptávka je fyzikálně reálná, uděláme pro spokojenost našeho zákazníka maximum.
Navážu na Green Deal a velké téma alternativních pohonů. Co v této oblasti plánujete a realizujete?
Grean Deal je velké téma, mnohdy zahalené emocemi na základě zpravidla neúplných informací. Náš přístup je pragmatický a vychází z toho, že je třeba velmi dobře chápat, co ovlivňuje emise v našem nejbližším okolí a co ovlivňuje emise v globálu. Železnice v okamžiku zahájení elektrifikace, což bylo zhruba před 60 lety, začala naplňovat Green Deal, byť to nebyl primární cíl. Tím bylo využít vyšší energetickou účinnost pohonu. Cílem Evropy je snížit uhlíkovou stopu a zvýšit energetickou účinnost, a my jsme bezezbytku přesvědčeni, že tento cíl je správný. Že to EU myslí vážně, je zřejmé z toho, že vyčlenila pro ČR v rámci Modernizačního programu finanční prostředky v objemu cca 500 miliard Kč do roku 2030. Pro vlastní dopravu to je cca 13 procent z této částky – to jsou obrovské peníze, k nimž je klíčem prokazatelná úspora energie, tj. vyšší energetická účinnost a snížení CO2. V současné době jsou v různé fázi výroby, testování, zkoušení a provozního ověřování všechny fyzikálně realizovatelné druhy pohonů v různých variantách v rámci jednoho vozidla. Pokud před více než 5 lety u nás byl testován duální pohon nebo vodíkový pohon, tak to byl opravdu unikát; dnes je to v podstatě standard. Navíc nezapomínejme na elektrický pohon, který automobilový svět „objevuje“ posledních 10 let – na železnici je to standard. Klíčem pro dosažení výsledku zvýšení energetické účinnosti je mít dostatečnou kapacitu tratí zejména pro nákladní dopravu. Jinak náklad zůstane na silnici a k žádné energetické úspoře nedojde – pak budeme počítat, kolik nám chybí jaderných bloků. Jde tedy o reálné strategie do roku 2030 a návazné strategie do roku 2050 – plánování z roku na rok nebude stačit.
Kdo má nebo bude mít dekarbonizační strategii, tak bude mít velký náskok.
V železničním sektoru lze očekávat, že dojde k odklonu od ojetých, dieselových a energeticky náročných vozidel k jejich obměně nebo modernizaci. A to včetně stále diskutovaného vodíku nebo baterií.
Vyhraje ve finále dlouhodobý ekonomický pohled – ztracovat nebo adorovat v tomto okamžiku je předčasné. My jsme na Green Deal reagovali již v roce 2020, kdy jsme sami začali měřit naši uhlíkovou stopu a verifikovat ji v rámci CDP. V současné době jsme ji prokazatelně snížili o více než 60 procent oproti roku 2019. Současně jsme rozšířili naše služby nejenom na oblast výpočtu uhlíkové stopy pro firmy, ale i životního cyklu vozidel nebo provedení procesem celého ESG pro malé a střední firmy, které si mnohdy neuvědomují, že jsou součástí dodavatelské řetězce.
Mimo to se podílíme na další projektech, které jsou v různé fázi, nicméně naší politikou je prezentovat až výsledky takovýchto projektů, nikoliv jejich průběh.
Nabízíte velkou škálu služeb, což vyžaduje řadu kvalifikovaných pracovníků…
Nikdy nebudeme mít dostatek či nadbytek kvalifikovaných zaměstnanců, zejména v okamžiku, kdy je naším dlouhodobým cílem růst, zvyšovat kvalitu a rozsah poskytovaných služeb. Velmi dobře si uvědomujeme, že nejcennějším aktivem naší společnosti je šedá kůra mozková našich zaměstnanců. Za posledních 5 let se u nás v rámci podnikání i ve vztahu k zaměstnancům změnila celá řada věcí. V roce 2020 jsme zcela překopali systém odměňování, změnili katalog pozic, v primárně mužském prostředí jsme srovnali platy mužů a žen, spustili projekt vzdělávání z prostředků sociálního fondu EU s cílem posílit kompetence zaměstnanců ve věku 50+ atd. Současně jsme začali rozšiřovat portfolio služeb – mnohé jsou zcela nové a my na trhu práce hledáme – a kupodivu docela úspěšně – nové kolegy. Náš cíl je být maximálně srozumitelným hráčem na trhu práce a lhal bych, pokud bych řekl, že nemáme co zlepšovat – vždy máme, a právě prostřednictvím i nových zaměstnanců se o to snažíme. Jsme velmi potěšeni, že v rámci rozšiřování kvalifikace si naši stávající zaměstnanci s vysokoškolským vzděláním doplňují potřebné znalosti například formou dálkového maturitního studia v jiném oboru. Požadavky norem pro potřeby akreditace, autorizace, notifikace atd. jsou neoblomné a široké spektrum našich služeb si rozšiřování znalostí žádá. Oceňujeme, že naši zaměstnanci jsou to ochotni podstoupit i v dnešní době, kdy je extrémní poptávka na trhu práce.
Nicméně k podstatě otázky: stále nabíráme a máme zájem o každého, kdo má chuť, odvahu, kompetence, praxi a znalosti, které korelují s naší ambicí růstu. Každý nový zaměstnanec k nám přináší nové poznání, takže svým způsobem je současně akcelerátorem zlepšování a novou energií pro růst. To, kde jsme dnes a jaké máme hospodářské výsledky, je odrazem práce všech kolegyň a kolegů.
Milan Frydryšek
Foto: VUZ
