12. října 2016, Milan Frydryšek
Česká společnost pro dopravní právo, Sdružení ČESMAD Bohemia, Svaz spedice a logistiky ČR a Právnická fakulta Univerzity Karlovy v září v Praze uspořádaly sympozium věnované šedesáti letům Úmluvy CMR. Při této příležitosti jsme hovořili s předsedou České společnosti pro dopravní právo JUDr. Václavem Roubalem, který stál u zrodu československé kamionové dopravy, a jeho synem Mgr. Tomášem Roubalem, kteří se problematice práva v dopravě, a zvláště otázkám odpovědnosti subjektů činných v mezinárodní silniční nákladní dopravě, dlouhodobě věnují. „Přestože Úmluva CMR vznikla v roce 1956, tedy v politicky i hospodářsky rozdělené Evropě, byla a je velice zdařilou snahou, jak přes všechny překážky umožnit a dát pravidla obchodování prostřednictvím mezinárodní silniční nákladní dopravy,“ uvedl JUDr. Václav Roubal.
Úmluva CMR obstála i ve zkoušce času
„Jde o právní předpis, který jeho tvůrci byli schopni dojednat s tak dostatečnou pokorou a tak pečlivě, vyváženě a nestranně, že jeho ustanovení jsou natolik jednoduchá, logická a logicky provázaná, že Úmluva CMR obstává ve zkoušce času a platí stále v podstatě beze změn. Z textu Úmluvy CMR je patrné, že její tvůrci si již před šedesáti lety byli vědomi toho, že přepravní obchod po silnici je a bude dynamickým oborem, v němž se o přijetí či neakceptování objednávky přepravy často rozhoduje v krátkém čase. Ostatně stejně jako v době vzniku úmluvy ani dnes přepravní smlouva vůbec nevyžaduje pro svou platnost písemnou formu,“ dodal Mgr. Tomáš Roubal.
Z textu Úmluvy CMR je podle něj také zřejmé, že její tvůrci si dobře uvědomovali, že všichni účastníci přepravního procesu – odesílatel, zasílatel (pokud v konkrétní přepravě figuruje), dopravce, příjemce – mají každý svou odpovědnost za výsledek přepravy a povinnost svým jednáním předcházet vzniku škod. „Tvůrci Úmluvy CMR si jasně byli vědomi toho, že nedostatky v péči jednotlivých účastníků přepravního procesu se pochopitelně nejčastěji projeví až při samotném přepravním úkonu, tedy tehdy, když je zásilka na cestě, ,v pohybu‘, kdy při jízdě vozidla na ni působí fyzikální síly a kdy je také vystavena dalším rizikům dopravního provozu včetně kriminality (například riziku krádeží zásilek ze zaparkovaných vozidel v době, kdy je řidič dopravce povinen čerpat zákonný odpočinek řidiče),“ uvedl Tomáš Roubal.
Odpovědnost a případná náhradová povinnost dopravce
Proto také (z výše již zmíněných důvodů) tvůrci Úmluvy CMR v čl. 23 limitovali standardní základní odpovědnost dopravce – nejvýše 8,33 měnové jednotky SDR za kilogram chybějící váhy – a stanovili právní důvody pro případné zproštění odpovědnosti dopravce (významné právní důvody pro možnost zproštění se odpovědnosti dopravce jsou stanoveny například v čl. 17, odst. 4 Úmluvy CMR).
Současně je ustanoveními čl. 24 a čl. 26 zabezpečeno, aby odesílatel zásilky měl řádné možnosti zajistit si u dopravce za příplatek k přepravnému vyšší, nadstandardní, tedy čl. 23 nelimitovanou odpovědnost a náhradovou povinnost dopravce. Podstatné je, že za zajištění této vyšší odpovědnosti dopravce má podle čl. 24 či podle čl. 26 Úmluvy CMR odesílatel zaplatit dopravci příplatek k přepravnému.
To se mnozí odesílatelé (objednavatelé přeprav) pokoušejí obejít tím, že cenu zásilky přesahující standardní limit odpovědnosti dopravce nebo částku zvláštního zájmu na dodání stanoveným způsobem neudají (nevyčíslí) a namísto toho se snaží vkládat do přepravní (případně rámcové) smlouvy formulace o takových povinnostech dopravce, které nezřídka dopravce ani nemůže reálně zcela naplnit. V případě škody nebo ztráty zásilky v průběhu přepravy pak tito objednavatelé přeprav s využitím čl. 29 Úmluvy CMR usilují konstruovat hrubou nedbalost dopravce a uplatňují u něj vyšší částku náhrady škody, než na kterou by – bez úhrady příplatku k přepravnému a bez udání ceny zásilky nebo bez vyčíslení částky zvláštního zájmu na dodání – měli podle ustanovení čl. 23 Úmluvy CMR nárok.
Potíže pro dopravce jsou tedy často ve formulacích objednávky přepravy či rámcové smlouvy, které dopravce nezřídka v časovém tlaku přehlédne, anebo, vzhledem ke konkurenci na přepravním trhu, akceptuje s vírou, že „to snad vyjde“ a že se při jím prováděné přepravě „snad nic nestane“.
„Co tvůrci Úmluvy CMR v padesátých letech sotva mohli plně předvídat, je současná veliká snadnost v zasílání písemných (třeba i značně obsáhlých) objednávek přeprav díky prudkému rozvoji elektronických komunikačních prostředků – e-maily atd. Dnes se běžně děje, že dopravce dostane e-mailem písemnou objednávku krátce před požadovaným termínem nakládky v ní uvedeným. V takové situaci dopravce často přehlédne něco důležitého, zvláště když jde o objednávku sofistikovanou či rozsáhlou s mnoha smluvními ujednáními, často v cizím jazyce,“ upozornil Tomáš Roubal.
Jak známo, mimořádné důvody pro vyšší náhradovou povinnost dopravce (či zasílatele v právní pozici dopravce), než stanovují ustanovení čl. 23 a čl. 25 Úmluvy CMR, jsou uvedeny v čl. 29 Úmluvy CMR. Jedná se především o mimořádné případy, kdy dopravce škodu způsobil úmyslně anebo takovým svým zaviněním, které soud pravomocně shledal za rovnocenné úmyslu. V těchto případech se dopravce nemůže dovolávat limitu odpovědnosti podle ustanovení čl. 23 odst. 3 Úmluvy CMR, nýbrž bude povinen nahradit škodu v její plné prokázané výši. A právě na tomto mnohé firmy – objednavatelé přeprav – staví podle Tomáše Roubala svou „podnikatelskou strategii“, kdy je předem již v objednávce přepravy (či v rámcové smlouvě) kalkulováno s případným využitím článku 29 Úmluvy CMR proti dopravci.
Jak již bylo výše zmíněno: Při přepravě zásilek s vysokou faktickou hodnotou někteří odesílatelé a objednavatelé přeprav nerespektují kogentní (závazné) ustanovení čl. 23 odst. 6 Úmluvy CMR a řádné možnosti čl. 24 nebo čl. 26. Místo toho předem více či méně sofistikovaně – a především zadarmo – usilují vytvářet si svými požadavky v objednávkách přeprav (v přepravních smlouvách) či v rámcových smlouvách předpoklady pro to, aby měli v případě vzniku škody na zásilce v průběhu přepravy možnost konstruovat a u soudu prokazovat hrubou nedbalost dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR a mohli tak – bez toho, že by uhradili v čl. 24 či čl. 26 stanovený příplatek k přepravnému – dosáhnout u dopravce nelimitované náhrady škody.
„Je někdy vážnou otázkou, o čí hrubou nedbalost ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR vlastně jde. Odesílatel, respektive objednavatel přepravy totiž pochopitelně zpravidla zná charakter zásilky i přepravní trasu, tedy možnosti a rizika přepravy zásilky lépe než dopravce, a přesto na vyšší hodnotu této zásilky způsobem stanoveným v článku 24 Úmluvy CMR neupozorní. Místo toho třeba jen v objednávce zadarmo uvede ,pozor, drahá zásilka, parkovat jen na hlídaných parkovištích‘. A to třeba i přesto – respektive právě proto – že dobře ví, že na dané přepravní trase žádné hlídané parkoviště vůbec není,“ upozornil Tomáš Roubal s tím, že se používají i mnohá další více či méně sofistikovaná smluvní ujednání, jejichž případný negativní dopad na sebe si dopravce ani nemusí uvědomit.
„Úmluva CMR je historický dokument. Když vznikla, založila svou účinnost na tom, že pro její platnost a účinnost stačí, aby místo nakládky nebo předpokládané místo vykládky bylo v zemi, která je signatářem CMR. Je to mezinárodní dohoda, takže má přednost před běžnými zákony, a především je to kogentní předpis, který říká v čl. 41, že všechna ujednání, která se přímo nebo nepřímo od této úmluvy odchylují, jsou neplatná a právně neúčinná. A to bez ohledu na to, zda se přepravní smlouva na CMR odvolává či nikoli – stejně platí. Na druhou stranu Úmluva CMR neřeší v mezinárodní silniční dopravě vše, což vytváří prostor pro jednání stran, které tedy může být i v neprospěch dopravce,“ dodal Václav Roubal.
Řidiči by se měli orientovat i v právní a obchodní oblasti
Velice důležitým článkem, u něhož lze předejít mnoha potížím, jsou také samotní řidiči. Ti jsou sice podle zákona pravidelně proškolováni, ale jen co se týče jejich profese řidiče, a nikoli již s ohledem na obchodní legislativu. Je například třeba, aby řidiči dobře znali i proces nakládky, co mají kontrolovat v dokumentech, co mohou a co nemohou podepsat, za co zodpovídají a za co ne. Pokud řidiči udělají v této fázi nějakou chybu, může mít dopravce následně velké problémy, neboť se chyby řidiče může druhá strana snažit využít a případně i zneužít. „Řidič třeba podepíše přepravní doklad, v němž absurdně podepisuje převzetí například pěti tisíc mobilních telefonů, přestože při nakládce je zjevný – řidiči viditelný – stav zásilky a jejího obalu například pouze deset zafóliovaných palet – tedy řidič ani nevidí, ani nemůže fakticky přezkoumat počet kusů mobilů. Úmluva CMR ve svém čl. 8 přitom poměrně jasně stanovuje postup dopravce, respektive jeho řidiče, při převzetí zásilky k přepravě. Právně velmi důležitou možností dopravce je proto řádné uplatňování písemných výhrad řidiče do nákladního listu CMR.“
„Často dochází k tomu, že řidič není odesílatelem připuštěn k nakládce, i to by měl do nákladního listu CMR uvést. Ale je třeba, aby tam nenapsal, že nebyl účasten na nakládce, což je jeho povinnost, nýbrž aby ve své písemné výhradě napsal do nákladního listu CMR to, že k účasti při nakládce nebyl odesílatelem připuštěn. Jde o to, aby bylo zřejmé, že pochybení rozhodně nebylo na straně dopravce a jeho řidiče,“ dodal Tomáš Roubal.
Ožehavé mohou být i tzv. smluvní pokuty, které Úmluva CMR neřeší a ponechává je smluvní volnosti stran podle národních právních úprav (v ČR podle právní úpravy občanského zákoníku). „Jejich riziko je například v tom, že ani nemusí dojít k žádné škodě a smluvní pokutu lze uplatňovat – stačí, že došlo k porušení stranami sjednané smluvní povinnosti, k níž se ujednání o smluvní pokutě vztahuje. I to je jeden ze způsobů, jak se kogentní charakter Úmluvy CMR obchází,“ varoval Tomáš Roubal.
Vnitrostátní doprava
„Ve vnitrostátní přepravě odpovědnost dopravce limitována není. Je však zajímavé, že některé země Úmluvu CMR převzaly do svého zákonodárství i pro jejich vnitrostátní přepravy – například Rakousko či Německo dospěly k závěru, že je vhodné limitovat odpovědnost dopravce i u vnitrostátní dopravy. To je důležité vědět, když provádíme kabotážní přepravy v těchto zemích. Česká společnost pro dopravní právo již také v tomto smyslu předložila podnět na ministerstvo dopravy ohledně možné úpravy české legislativy.
V tuto chvíli je pro přepravní smlouvu v mezinárodní silniční nákladní dopravě kogentním, závazným předpisem Úmluva CMR. Předpisem pro otázky, které Úmluva CMR neřeší, je v ČR občanský zákoník.
Stojí také za připomenutí, že například Všeobecné přepravní podmínky Sdružení ČESMAD Bohemia se snaží uplatnit podmínky Úmluvy CMR i pro vnitrostátní dopravu, nicméně platí až tehdy, pokud se na jejich využití obě smluvní strany v přepravní smlouvě dohodly,“ řekl Václav Roubal.
Milan Frydryšek
