23. listopadu 2014
K hlavním cílům Sdružení dopravců těžkých a nadměrných nákladů (SDTNN) patří iniciovat vznik systému silničních páteřních tras pro těžké a nadměrné přepravy (viz DN 11/14 a DN 22/14). Letos v květnu sdružení předložilo odboru pozemních komunikací ministerstva dopravy analýzu, která zavedení těchto tras zdůvodňuje. Ještě ani na konci října však k ní z resortu dopravy neobdrželo vyjádření. Čeho se analýza konkrétně týká, nám přiblížil Ing. Karel Vodička ze SDTNN.
„Na co vše se analýza, kterou jste ministerstvu dopravy předložili, zaměřila?“
„Tuto analýzu s názvem Odůvodnění páteřních tras jsme zpracovali na základě předchozí dohody s pracovníky rezortu dopravy, kteří potřebovali mít nějaké podklady, z nichž by bylo zřejmé, zda je náš návrh opodstatněný či nikoli. Je v ní uvedeno, jaké jsou cíle páteřních tras, které komunikace jsou jako páteřní navrhované, jak jsou dlouhé, kolik je na nich mostů, jaká je současná legislativa a podobně. Nechybí v ní ani ekonomický rozbor, tedy například to, jak budou na těchto trasách ovlivněny náklady na stavbu komunikací a mostů, přičemž toto ovlivnění nemusí být vždy jen směrem vzhůru.
Co je však podstatné, jasně jsme v tomto materiálu dali najevo, že zavedení páteřních tras do naší legislativy není vázáno na okamžité stavební investice. Neříkáme si tedy okamžitě o peníze, ale jde nám o to, aby se příslušné předpisy změnily tak, aby zahrnovaly i požadavky na páteřní komunikace. Přednostně by se tedy měla aktualizovat norma o zatížitelnosti mostů, kde můžeme říci, že u mostů by případné náklady na zvýšení zatížitelnosti mostů pro nové projekty byly oproti současným postupům (zatěžovací třída A) vyšší o tři až 10 procent.“
„Jaký dopad by nové předpisy měly na běžné komunikace?“
„Co se týče ostatních tras, na vozovky nejsou nějaké zvláštní požadavky, ty v tomto směru v podstatě splňují to, co se od páteřních tras očekává. Naopak došlo by zde i k úsporám, protože navrhujeme, aby se vypustily některé prvky, které se tam dnes dělají – například mnohé zbytečné ostrůvky či naprosto předimenzované nebo neprůchodné kruhové objezdy. Jako příklad mohu uvést obchvat Plzně, který byl vybudován za velké peníze z Evropské unie. Vyvíjeli jsme velký tlak, aby most přes údolí Vejprnického potoka byl naddimenzován a aby tak bylo možné vyvést nadměrnou přepravu ze Škody mimo Plzeň až do Křimic. Bohužel investor s dodavatelem vybudovali na trase na silnici II/605 křižovatku ve tvaru T a že jízdní souprava s dvanácti nápravami tudy nemá šanci projet. Současně na této trase v Křimicích u hotelu York vznikla okružní křižovatka, což je další monstrum, které má ve svém středu monument hlávky zelí, ale průjezd nadměrných souprav komplikuje. Ověřili jsme si to při jízdní zkoušce, kterou jsme uskutečnili za účasti Policie ČR, ŘSD, SÚS a povolovacích orgánů. Protože se prokázalo, že křižovatkou špatně projede a odbočí i klasický kamion, nejsou nadměrné přepravy touto trasou povolovány. A toto vzniklo na trase nadměrné dopravy za vynaložení značných nákladů! Takže to, co se na jedné straně vynaloží při budování a rekonstrukcích mostů, se může na straně druhé ušet-řit na milionových investicích, které často se zvyšováním bezpečnosti provozu nemají nic společného.“
„Zmínil jste se o příkladech ze zahraničí. Jak tuto problematiku řeší v jiných zemích?“
„Každý stát k tomu přistupuje trochu odlišně a ne vždy se také hovoří přímo o páteřních trasách. Například v Německu jsou spolkové silnice, které mají únosnost stanovenou třeba na 100 nebo 200 tun. Pokud po nich jedete se soupravou, která se do tohoto limitu vejde, nemusíte dělat žádné úpravy, shánět statické posudky a podobně. Stačí, když si požádáte o povolení přepravy a navrhnete si trasu. Samozřejmě, když by to bylo třeba 300 tun, tak už jsou na dopravce kladeny nějaké zvýšené nároky. Podobně je tomu i v Rakousku a také v Beneluxu, kde je hustá silniční sít a všechny strojírenské firmy mají připojení na dopravní infrastrukturu.
Naopak problematický je z tohoto hlediska průjezd Polskem, kde se potřebná infrastruktura teprve buduje, ale myslím si, že jako tradiční strojírenská země bychom se měli srovnávat spíše se západními zeměmi. Požádali jsme proto již o podporu i Národní strojírenský klastr v Ostravě, protože dopravní omezení mají dopad i na jejich výrobu a zakázky, a uvažujeme, že se obrátíme i na Svaz průmyslu a dopravy a jeho prezidenta Ing. Jaroslava Hanáka.“
(lan)
