21. ledna 2010
Poslední doba přináší mnoho změn nejen pro podnikání v dopravě a příbuzných oborech, ale také pro chod vědeckých institucí. O tom, jak hodnotí současné podmínky pro zajišťování výzkumu v oblasti dopravy, jsme hovořili s ředitelem Centra dopravního výzkumu, v. v. i. (CDV), doc. Ing. Karlem Pospíšilem, Ph. D., MBA.
„V poslední době se často hovoří o reformování vědeckého výzkumu a jeho financování. Jaký mají nové podmínky dopad na financování výzkumu v oblasti dopravy?“
„Reforma financování a hodnocení výzkumu probíhá v České republice již několik let. Cílem této reformy bylo zejména snížit počet kapitol, ze kterých se má výzkum financovat, a také zprůhlednit hodnocení výsledků výzkumu. V rámci tohoto záměru původně měla již existující Grantová agentura ČR zajistit financování základního výzkumu, nově založená Technologická agentura ČR kompletně pokrýt výzkum aplikovaný, ministerstvo školství zahraniční spolupráci a čtvrtý subjekt bezpečnostní výzkum. Jak se reforma postupně prosazovala, její původní teze se začaly obrušovat. Jednotlivá ministerstva začala argumentovat, podle mého názoru mnohdy určitě oprávněně, že právě jejich resort výzkum potřebuje a že jeho převedení na technologickou agenturu nezajistí specifické potřeby resortu. Tím se stalo, že svou výzkumnou kapitolu uhájila ministerstva zemědělství, zdravotnictví, průmyslu a obchodu, kultury, obrany, vnitra a možná jsem ještě na nějaký resort zapomněl.
Ministerstvo dopravy společně s několika dalšími ministerstvy však o peníze na výzkum přišlo. Technologická agentura vznikla fakticky až na sklonku loňského roku a nezměrným úsilím jejího předsednictva se podařilo připravit program podpory financování aplikovaného výzkumu. Procedury jeho uvádění do života, tedy připomínkové řízení, schvalování vládou, příprava a vyhodnocení soutěže a uzavření smluv, však neumožní start řešení, a tedy i financování prvních projektů dříve než od roku 2011. Z toho je zřejmý minimálně jednoletý výpadek financování výzkumu v dopravě.“
„Zmínil jste se o reformě hodnocení výzkumu. Co je jejím cílem?“
„Reforma hodnocení výsledků výzkumné práce má vést k finančnímu zvýhodnění kvalitních pracovišť či týmů a omezení těch špatných. Tato jistě velmi dobrá teze však podle mého názoru zcela ztroskotala na jejím provedení. Byla totiž připravena a schválena metodika, podle které se mají jednotlivé výstupy výzkumu posuzovat a hodnotit určitým bodovým vyjádřením. Kniha, dobrá či špatná, je hodnocena 20 body, kniha v cizím jazyce 40 body, článek v impaktovaném časopise je hodnocen podle tzv. impact factoru časopisu, článek v tzv. uznávaném časopise paušálně čtyřmi body, užitný a průmyslový vzor 40 body, metodika 40 body, patent 200 body. Toto taxativní hodnocení typů výsledků bez ohledu na jejich kvalitu (s jistou výjimkou článků v impaktovaných časopisech) vede k inflaci výsledků se snáze dosažitelnými body, ale kvalitu výzkumu to nikam neposouvá.
Vlastní finanční ohodnocení má být stanoveno trojčlenkou tak, že každá výzkumná organizace zjednodušeně řečeno dostane tolik peněz na svůj rozvoj, kolika bodů dosáhne. Hodnota bodu není přitom předem známa, neboť vychází z celkového množství bodů zanesených v systému hodnocení a disponibilních finančních prostředků na tento typ podpory výzkumu. Podstatnou vadou celé metodiky hodnocení je i skutečnost, že kritéria se stanovují retrospektivně pět let dozadu. To znamená, že v roce 2010 se dozvíte, jak se budou hodnotit (bodovat) výsledky z let 2005 až 2009. V takové situaci je zcela nemožné cokoli plánovat či koncepčně připravovat.“
„Jaký má tato metodika dopad konkrétně na dopravní výzkum?“
„Výsledky výzkumu, který slouží rozvoji dopravy a její infrastruktury, jsou specifické v tom, že nejde většinou o základní výzkum ani o výzkum aplikovaný, jehož výsledky by zvyšovaly úroveň průmyslu či výroby obecně. Výzkum různých dopravních témat směřující ke zvýšení bezpečnosti provozu, zmírnění následků dopravních nehod, snížení negativních vlivů dopravy a její infrastruktury na životní prostředí či postižení vztahu vozidlo – člověk – infrastruktura v celé šíři a hloubce je veskrze výzkumem, jehož uživatelem je na jedné straně stát a jeho instituce, které mají dopravní sektor ve své gesci, a na druhé straně každý občan, kterého dopady působení dopravy ovlivňují. Výsledky takového výzkumu je neefektivní či přímo nesmyslné publikovat v tzv. impaktovaných časopisech někde v Americe, neboť tyto časopisy z dopravní oblasti u nás nikdo nečte (snad vyjma úzkého okruhu výzkumníků či akademických pracovníků) a výsledek výzkumu v nich publikovaný by byl pro řešení problémů dopravy v České republice zcela nepoužitelný. Ve většině případů se výstupy z výzkumu v dopravní oblasti nedají ani patentovat, ani prodat výrobní sféře.
Pro výzkum, který se dotýká dopravy, existují v zásadě tři smysluplné nástroje publikování výsledků výzkumu: článek v časopise za čtyři body, seznámení odborníků s výsledky výzkumu na konferencích a seminářích, což není obodováno vůbec, ač dříve bylo, a konečně přetavení výsledků výzkumu do předpisů, metodik či zákonů, což se hodnotí 40 body. Z uvedeného výčtu je zřejmé, že sebekvalitnější výzkumný tým, organizace či vysoká škola působící v oblasti výzkumu pro dopravu není s to systémově dosáhnout na slušné bodové ohodnocení. To znamená, že nejen výzkum, ale i výchova kvalitně vzdělaných odborníků v dopravě je tímto systémem hodnocení přímo ohrožena.“
„Na jakém základě by tedy hodnocení výzkumu podle vás mělo fungovat?“
„Domnívám se, celý problém je třeba řešit ve čtyřech krocích. Za prvé bychom měli jasně říci, že v zásadě existují tři typy výzkumu: výzkum základní mající za cíl objevovat přírodní či společenské zákonitosti a tím rozvíjet obecné lidské poznání, dále výzkum aplikovaný, sloužící pro rozvoj výroby mající za cíl přicházet s novými technologiemi a řešeními, jež zvyšují konkurence-schopnost i přidanou hodnotu a slouží ke zvýšení produktivity práce, a konečně aplikovaný výzkum, jehož výsledky slouží rozvoji společnosti, zkvalitňují život zvyšováním efektivity státní správy, snižují dopady lidské činnosti na životní prostředí a jsou podkladem k úpravě vztahů mezi jednotlivými aktéry společenského dění. Výzkum dopravních témat patří ve velké většině případů do třetího typu výzkumu.
Za druhé je třeba stanovit, kolik prostředků stát do toho kterého typu výzkumu chce či může dát. To je podle mého názoru jednoznačně úkolem politické reprezentace. Za třetí je třeba v každém typu výzkumu nezávisle stanovit, kolik prostředků bude věnováno určitému oboru. V případě základního výzkumu, kdy může někdo těžko určovat priority výzkumu (bylo by to stejně absurdní jako říkat malířům či spisovatelům, co a jak mají malovat či psát), je třeba využít například zmíněných impaktovaných časopisů či jiných nástrojů k porovnání daného oboru základního výzkumu se světovou úrovní a více pak podporovat odvětví, kde se dosahuje ve světle tohoto srovnání lepších výsledků, a současně utlumit či zcela potlačit ta odvětví základního výzkumu, kde nejsou výsledky srovnatelné se světovou úrovní.
Malý stát, jako je Česká republika, si nemůže dovolit věnovat se všem oblastem vědění. U aplikovaného průmyslového výzkumu jsou kritériem úspěšnosti výzkumu podle mého názoru jednoznačně peníze, to znamená: kolik výsledky daného výzkumu přinesly nových peněz. V případě třetího typu výzkumu, aplikovaného výzkumu pro veřejný sektor, by měly být prostředky na výzkum rozpočtovány podle potřeb daného resortu, například procentem z prostředků, které daný resort dává na výstavbu nebo jakou část HDP ovlivňuje a podobně. V současné době není výzkum pro dopravu a její infrastrukturu vůbec uvažován jako obor výzkumu, a proto pro něj nejsou stanoveny vůbec žádné prostředky, na rozdíl například od výzkumu v zemědělství či kultuře.
Čtvrtým, posledním krokem je teprve hodnocení výzkumných organizací uvnitř jednotlivých oborů podle kritérií stanovených pro daný obor. Současný stav, kdy všechny čtyři výše uvedené kroky jsou semlety jednou metodikou hodnocení dohromady (ve vědecké oblasti se pro ni vžilo označení ‚kafemlejnek‘) a kdy peníze jednotlivým typům výzkumu a jednotlivým oborům se mají přidělovat pomocí trojčlenky na základě kritérií, která jsou pro řadu oborů naprosto irelevantní, vede k honbě za ,bobříky‘, nikoli za kvalitními výsledky výzkumu.“
„Jaké jsou dopady této reformy na CDV?“
„Centrum dopravního výzkumu je již třetím rokem veřejnou výzkumnou institucí, což znamená, že nedostává na svůj provoz či dokonce mzdy žádné dotace. Zdroji financování CDV jsou zejména výzkumné projekty získané na základě veřejných soutěží a expertní činnost konaná ve prospěch státních, veřejných a soukromoprávních subjektů. Reforma výzkumu znamená pro CDV, ale i pro ostatní subjekty vykonávající výzkumnou činnost v oblasti dopravy v roce 2010, úbytek zdrojů financování výzkumné činnosti a ohrožuje tak stabilitu výzkumných týmů, které se budovaly řadu let. Východiskem z této situace jsou naše aktivity v evropských výzkumných projektech, tzv. Rámcových programech EU, z nichž náš ústav kryje jen o málo méně než pětinu své výzkumné činnosti. V minulém roce jsme byli úspěšní v získání grantů z ministerstva školství, kde jsme v soutěži uplatnili více než polovinu svých návrhů.“
„Jak se tato změna dotkne financování nových i již připravovaných projektů?“
„V současné době se žádné projekty pro dopravní výzkum nepřipravují, neboť není, jak jsem již řekl dříve, kam jejich návrhy poslat. V letošním roce však bude pravděpodobně vyhlášena výzva Ministerstva průmyslu a obchodu ČR v rámci programu TIP, kde snad bude možno uplatnit některá témata s dopravní problematikou. Totéž platí o již zmíněném programu technologické agentury.“
„Mění se v souvislosti se stávající ekonomickou situací nějak tematická zaměření projektů, které CDV řeší?“
„Ano, je tomu tak. Zatímco v minulosti bylo těžiště naší práce zaměřeno zčásti též na strategické záležitosti týkající se dopravy a dopravní infrastruktury, dnes se silně preferuje spolupráce s výrobní sférou. Řešitelský tým se tak má skládat z výrobního průmyslového podniku, tedy z toho, kdo bude výsledky výzkumu implementovat do praxe (do výroby), a výzkumné instituce, která ponese vlastní výzkumné činnosti. Toto uspořádání na jedné straně znamená jakousi větší záruku přenosu výsledků výzkumu do praxe, na druhou stranu v některých oblastech dopravního výzkumu nezajistí rozvoj témat, která neumí či z podstaty věci nemůže průmysl uchopit. Jedná se o témata související například s uspořádáním dopravních sítí a provozem na nich.“
„Máte zpětnou vazbu na to, jak jsou výsledky vaší výzkumné činnosti v současné době v praxi využívány?“
„Samozřejmě. Již součástí formulace každého výzkumného projektu, s nímž jdeme do veřejné soutěže, je podrobná analýza potřeb. Návrhy projektů procházejí hodnotícím řízením, kde oponenti a členové hodnotící komise – většinou odborníci z praxe – hodnotí potenciál každého návrhu projektu. V případě, že je projekt schválen k financování, probíhají pravidelně několikrát do roka kontrolní dny s cílem maximalizovat přínosy projektu pro praxi. K výsledkům se vyjadřují výroční i závěrečné oponentury. Výsledky naší práce jsou pak promítnuty do norem, technických podmínek, metodik, jsou často podkladem ke zpracování návrhů zákonů či připomínkám k nim. K uživatelům výsledků výzkumu jsou směřovány publikace v časopisech i na odborných konferencích.
Výsledky našeho výzkumu jsou oporou pro naši expertní činnost ve prospěch všech subjektů, které o naši práci projevují zájem. Z hlediska výrobní, průmyslové či stavební sféry se výsledky naší výzkumné činnosti podílejí na inovačním úsilí firem. CDV jen v posledních dvou letech vytvořilo na patnáct užitných vzorů a podalo osm českých a pět evropských patentových přihlášek. Využití těchto výsledků výzkumu je nyní předmětem jednání o poskytnutí licencí výrobním či stavebním podnikům.“
(po)
