24. července 2008
Při budování plánovaného evropského železničního koridoru mezi čtyřmi moři (Jaderským a Černým na jihu Evropy, respektive Severním a Baltským na severu) v rámci projektu EU4SEA-rail představuje úzké hrdlo železniční trať mezi Prahou a Drážďany. Vyplývá to z prvních úvah na téma realizace tohoto spojení, na jehož přípravě se podílí i německá projekční firma LUB z Drážďan, která je tradičním dodavatelem dopravních projektů a studií pro saskou vládu.
Stávající železniční koridor Sever – Jih jde mimo Českou republiku. V současnosti patří k prioritním železničním projektům v Německu spojení Berlín – Lipsko – Norimberk – Mnichov, které je současně jedním z třiceti prioritních dopravních projektů transevropské sítě TEN-T na trase Berlín – Verona/Milán –Boloňa – Neapol – Mesina – Palermo. Vedle tranzitu na větší vzdálenosti slouží tato trasa také dopravě mezi sousedními členskými státy EU, neskýtá však smysluplnou geografickou alternativu spojení Berlín – Drážďany – Praha – Vídeň. A to má mimořádný význam pro napojení členských zemí Evropské unie ze střední a jihovýchodní Evropy na přístavy v Severním a Baltském moři.
Chybějí odpovídající parametry
Stávající koridor 22 Atény – Sofie – Budapešť – Vídeň – Praha – Drážďany/Norimberk dosud navíc není uvažován pro větší rychlosti. Z tohoto důvodu Evropská unie plánuje napojení jihovýchodní Evropy přes „osu 1“ Berlín – Lipsko – Verona, i když toto řešení bude pro přepravy z této oblasti znamenat značnou objížďku. Podle odborníků by tato cesta ovšem časem mohla vést do slepé uličky, odříznout rychle se hospodářsky rozvíjející oblasti od přístupu k západoevropským a baltským pří-stavům a snížit tak jejich konkurenceschopnost.
Na úsek Praha – Drážďany se vážou dopravní proudy ve směru na severomořské a baltské přístavy.
Například i pro Rakousko je dnes nejdůležitějším námořním kontejnerovým přístavem Hamburk, který se s nárůstem objemu zboží v letech 1990 až 2004 o 87,7 procenta stal nejrychleji rostoucím námořním přístavem v Evropě. Odhady dalšího vývoje přeprav kontejnerů do námořních přístavů do roku 2025 hovoří o nárůstu až o 450 procent. Kapacita železničního spojení je však stále limitována dvoukolejným úsekem mezi Pirnou a Děčínem.
Zajistit kvalitní spojení je nezbytné
Saská vláda si uvědomuje, jak je nutné zajistit kvalitní spojení jihu Evropy se severem. Oproti stávající síti TEN-T totiž zohledňuje projekt EU4SEA-rail také spojení s přístavy Rostock a Sassnitz a tím návazné napojení na Skandinávii, baltskou oblast a Rusko. Nejbližším cílem iniciativy EU4SEA-rail je dosáhnout změny ve stávajícím plánu TEN-T železničních tras v rámci jejich revize připravované na roky 2009/2010. Usiluje především o:
l prodloužení koridoru TEN-T 22 z Drážďan přes Berlín do Rostocku/Sassnitzu;
l napojení osy Y 20 z Drážďan přes Lipsko/Halle – Magdeburk – Hannover – Hamburk/Brémy na TEN-T;
l okamžité zahájení plánování výstavby nové trasy Praha – Drážďany. V jejím případě hrozí prodlení z hlediska prognóz nárůstu přeprav pro úsek železnice v labském údolí a vzhledem k obvyklým dlouhým plánovacím obdobím. Saská vláda počítá s dosažením maximální exploatace kapacity polabské železnice již kolem roku 2015.
Pomoci by mohla vodní doprava
Z iniciativy saské vlády vyplývá také skutečnost, že v budoucnu více než dvojciferné roční nárůsty přeprav v této relaci bude při omezené kapacitě železnice muset stále více zajišťovat silniční doprava. Z tohoto pohledu je nepochopitelné, proč v současnosti Česká republika likviduje ekologicky nejvýhodnější paralelní dopravu na Labi, která by pomohla odlehčit v segmentu substrátů tradičně tíhnoucích k vodě železniční dopravě, aby dráha následně mohla poskytovat alternativu k silniční dopravě a tlumit tak její nárůst. Vždyť vyřešení kvalitního železničního spojení se západní Evropou je reálné vzhledem k náročnosti nového železničního spojení Praha – Drážďany v horizontu kolem roku 2030, pokud se ovšem tento projekt vůbec podaří prosadit do plánů evropských železničních spojení v Bruselu a Berlíně.
Ekologie naruby
Česká republika se stává jediným vnitrozemským státem v Evropě bez přístupu k západoevropské síti vodních cest a námořním přístavům po splavné řece. Je to smutné i z pohledu, že nejnovější studie dopadů terestrických druhů dopravy na životní prostředí, kterou v listopadu loňského roku zveřejnil institut PLANCO z Essenu, vyčíslila externí náklady vodní dopravy na relaci Hamburk – Děčín pro kontejnery i hromadné zboží jako více než trojnásobně nižší než externí náklady paralelní železnice. Hodnotila skleníkové znečistění ovzduší, hluk a nehody.
To dokazuje, že likvidace vodní dopravy v Čechách na Labi je zneužitím falešné ekologické argumentace pro získání ekonomické výhody pro konkurenční druh dopravy především zahraničního provozovatele v režii nátlakových organizací a jejich politické reprezentace. Životní prostředí naopak utrpí vynuceným přesunem doprav na silnici při omezené kapacitě železnice na tomto pro Českou republiku nejdůležitějším dopravním koridoru.
V rozporu s dopravní politikou EU
To je v protikladu i s dopravní politikou EU, která právě ve vodní dopravě spatřuje jeden z nástrojů, jak čelit narůstajícímu dopravnímu chaosu způsobenému rychlým nárůstem silniční dopravy. Je to i v rozporu s politikou sousedního Německa, kde nová koalice obnovuje splavnost Labe s cílem dosáhnout podmínek pro ekonomické provozování plavby do března 2010.
Vláda SRN věnuje značné finanční prostředky obnově splavnosti Labe a již dnes se rozsáhlé udržovací práce na celém více než 600 kilometrů dlouhém německém úseku projevují s tím, že narůstá rozdíl ponorů mezi českým úsekem německým. Po skončení tohoto projektu bude diference obnášet pro českou plavbu likvidačních 40 centimetrů na hranici obou států.
Jiří Aster
