26. srpna 2004
Po přemístění hlavního města sjednoceného Německa zpět do Berlína se centrum velkoměsta mění k nepoznání a součástí velkorysých změn jsou i ambiciózní železniční projekty. Nejenže dominantou nově postaveného Postupimského náměstí je mrakodrap generálního ředitelství Německé dráhy – DB Tower, v jeho blízkosti úspěšně spěje k dokončení i v současnosti největší železniční stavba Evropy. Nové berlínské hlavní nádraží, moderní křižovatka tratí mezi západem a jihem Německa a Polskem, by mělo v plném rozsahu sloužit již hostům Mistrovství světa v kopané v květnu roku 2006.
Avantgardní několikapatrová skleněná budova vyrůstá na místě někdejšího Lehrtského nádraží v samém centru nové německé státnosti – od budovy parlamentu, kancléřství, ministerské čtvrti a také Postupimského náměstí ji dělí jen řeka Spréva. Stavba je unikátní již proto, že v posledních desetiletích se v Evropě nová nádraží prakticky nestavěla. Těžko by se také hledalo jiné hlavní město, v jehož centru by bylo dost místa na vybudování projektu takového rozsahu. To je možné jen v Berlíně, kde se po stržení zdi uvolnily velké plochy v samotném středu města.
Nádraží v hodnotě 700 milionů € je součástí stavby nového železničního spojení Sever – Jih (Berlín – Lipsko – Erfurt – Norimberk), která je vedle výstavby tratě Kolín nad Rýnem – Frankfurt nad Mohanem a Norimberk – Ingolstadt jedním ze tří největších investičních počinů Německé dráhy v posledních letech. Celkem si vyžádá investice ve výši čtyř miliard € a měla by Berlínu navrátit někdejší postavení významné železniční křižovatky, kterou město ztratilo v průběhu studené války a začalo opět obnovovat teprve po znovusjednocení Německa.
240 tisíc cestujících denně
Lehrtské nádraží bylo již v devatenáctém století důležitou součástí městského drážního systému a jedním ze šesti hlavních berlínských nádraží. Bylo zřízeno v roce 1871 a původně z něj jezdily vlaky do Lehrte (městečko u Hannoveru) a Hannoveru, ale když bylo v roce 1984 zavřeno nedaleké hamburské nádraží, zajišťovalo spojení i do Hamburku a Brém. Při náletech na konci druhé světové války byla kdysi výstavní budova prakticky zcela zničena. V roce 1959 byly její pozůstatky strženy a připomínala je jen nedaleká stejnojmenná zastávka městské dráhy. Do dnešních dob se dochovala jen jedna z věží s hodinami.
Nové Lehrtské nádraží bude po dokončení jediným nádražím v Evropě, v němž se budou pod zemí a nad zemí křížit dvě na sebe kolmé tratě: šest párů kolejí ve směru východ – západ ve výšce deseti metrů nad úrovní terénu a kolmo na ně osm kolejí ve směru sever – jih v patnáctimetrové hloubce. Nikoli sice počtem kolejí, ale z hlediska počtu cestujících to bude jeden z největších železničních uzlů Evropy – denně by jím mělo procházet na 240 tisíc cestujících. Na pět set dálkových a regionálních vlaků denně ve směru sever – jih (Mnichov – Hamburk) a kolem 260 vlaků ve směru východ – západ (Frankfurt nad Odrou – Frankfurt nad Mohanem) jím bude denně projíždět v devadesátisekundových intervalech.
Architektonické řešení nádraží má symbolizovat renesanci železniční dopravy. Hamburští architekti Gerkan, Marg & Partner navrhli impozantní nádražní halu o délce 180 a šířce 27 metrů, po jejíchž stranách se budou vypínat dvě 46 metrů vysoké kancelářské budovy.
Skleněnému komplexu bude dominovat 321 metrů dlouhá skleněná střecha pokrytá 8500 skleněnými tabulemi, z nichž každá má jiný tvar a bude muset být vyrobena jako originál. Jako v katedrále cestující i ze spodního nástupiště přes filigránskou konstrukci uvidí na oblohu.
Střecha navíc ukrývá i největší solár-ní kolektor v Berlíně. Celkem 78 tisíc buněk dodá ročně 160 tisíc kilowatt. Toto zařízení je v provozu již od loňského roku.
Náročné stavební práce
Na projektu se podílí německá spolková vláda, spolková země Berlín a Německá dráha. Německá dráha zřídila projektové centrum pro výstavbu nádraží jako svou dceřinou společnost s názvem DB Projekt Verkehrsbau GmbH: plánováním a přípravou staveb, vlastními stavebními pracemi a dohledem nad prací subdodavatelů, koordinací a kontrolou kvality se v ní zabývá na 150 odborníků.
Stavební řízení začalo v roce 1995 a již o tři roky později přišly na řadu první výkopové práce na devítikilometrovém železničním tunelu, který je základním prvkem spojení Sever – Jih a přivede k nádraží vlaky z jihu pod Postupimským náměstím a Sprévou (hrubá stavba byla dokončena v roce 2001). Poté byla asi o kilometr na jih přeložena trasa páteřní městské dráhy, takže dnes již pod velkorysou konstrukcí skleněné střechy a po elegantním, 240 metrů dlouhém mostu Humboldthafen-brücke projíždějí vlaky ve směru východ – západ.
Vlastní stavební práce na budově nádraží provádí konsorcium jedenácti firem s označením ARGE. Na největším staveništi v Německu o celkové ploše 90 tisíc metrů čtverečních pracuje denně kolem 450 řemeslníků, jejichž úkolem je uvést 227 tisíc metrů čtverečních betonu a 13 tisíc tun ocelových výztuh do konečného tvaru. Úkol to není nijak jednoduchý – podklad tvoří až do hloubky 60 metrů vrstvený písek, v němž hladina spodní vody sahá až metr pod úroveň terénu.
Nejprve stavebníci museli pomocí podzemních přepážek a plovoucích bagrů vybagrovat 1,5 milionu kubických metrů zeminy a vykopat dvacet metrů hlubokou jámu. Teprve po jejím vybetonování a odsátí vody mohli vztyčit pilíře, na nichž bude stavba spočívat. Nyní je čeká náročný úkol v podobě napojení devítikilometrového podzemního tunelu ve směru z jihu. Dalším podzemním tunelem bude pod nádražím procházet dálnice – městská magistrála B 96 – a v podzemí bude i parkoviště dimenzované na zaparkování 900 vozidel. Součástí stavby budou samozřejmě i stanice autobusů a podzemní dráhy, které nádraží spolu městskou dráhou S-Bahn zakomponují do městského systému veřejné dopravy.
Nový železniční uzel evropského významu
První železnice na území Berlína z města do nedaleké Postupimi byla zprovozněna v roce 1838. Celá železniční soustava německé metropole byla dokončena v roce 1912, kdy měl Berlín již šest velkých nádraží. Vydržela jen do čtyřicátých let: co nebylo zničeno během druhé světové války, padlo za oběť pozdějšímu rozdělení města. A po vztyčení Berlínské zdi již infrastruktura v západní i východní části vyrůstala izolovaně a prakticky bez jakékoli návaznosti.
Před Německem nyní stojí úkol obnovit kdysi příkladný železniční dopravní systém města: podle prognózy Německé dráhy by totiž mělo Berlínem již v roce 2010 ročně projíždět 55 milionů cestujících na dálkových trasách a 85 milionů v regionální dopravě. Další zhruba jeden milion cestujících denně již dnes přepravuje městská dráha S-Bahn, která rovněž využívá železniční systém, a podzemní dráha U-Bahn.
Již v dubnu roku 1991 proto spolková vláda rozhodla o rozsáhlém investičním programu Dopravní projekty Německé jednoty, na něž v roce 1992 navázal plán rozvoje spolkových dopravních cest. Důležitou součástí obou plánů byla právě trať Sever – Jih a nová koncepce berlínského železničního uzlu založená na myšlence nového hlavního nádraží, v němž se budou v zájmu urychlení provozu ve dvou úrovních protínat dvě na sebe kolmé trasy podzemní trati Sever – Jih s páteřní městskou dráhou a trasou rychlovlaků ICE ve směru východ – západ. Na Lehrtském nádraží se budou vlaky z Hamburku, Drážďan a Norimberka stýkat a pokračovat dále do Polska. Vznikne tak centrální bod obnoveného drážního systému velkého Berlína.
Luboš Spálovský
