26. srpna 2004
Sdružení majitelů a provozovatelů soukromých železničních vozů (SPV) je již deset let členem Mezinárodní unie vlastníků železničních vozů (UIP). Co organizaci těchto deset let přineslo a jaká ožehavá témata v rámci UIP řeší v současné době, na to jsme se zeptali sekretáře Sdružení majitelů a provozovatelů soukromých železničních vozů ing. Manfreda Schuberta.
„Jak se změnily podmínky činnosti SPV po vstupu ČR do EU?“
„V současné době nelze v tomto směru hovořit o zásadních změnách. Nesmíme zapomenout, že Ministerstvo dopravy ČR zákonem č. 266/1994 Sb., prováděcími vyhláškami k němu a následnými změnami těchto vyhlášek již od roku 1995 pravidelně a důsledně zapracovává novou legislativu EU. Členství SPV v Mezinárodní unii vlastníků železničních vozů rovněž přispělo k tomu, že naši členové byli průběžně informováni o činnosti EU zejména v oblasti dopravy.
Pro sekretariát Sdružení znamená vstup ČR do EU úkol ještě více sledovat vývoj evropské legislativy v oblasti železniční dopravy, a to jak na internetových stránkách EU, tak i ministerstva dopravy, které nyní rovněž poskytuje mnohem více informací, protože mnoho jeho pracovníků se podílí na práci různých orgánů Evropské komise.
Velký význam pro nás mají některé Technické specifikace interoperability (TSI), jako například RST Freigth Wagons Rolling Stock – nákladní vozy, NOI Noise – hlukové emise, TAF Telematic Applications for Freigth – aplikace telematiky pro nákladní dopravu, které by měly vstoupit v platnost do konce roku. I když budou platit v zásadě pro nově vyráběné nákladní vozy, platí některé jejich části i pro rekonstrukce vozů. Zvláště ožehavým tématem je hluková emise při styku kola s kolejnicí. Tvrdé požadavky na snížení hluku u nákladních vozů až o 10 dB vyžadují použití brzdových špalíků z kompozitních materiálů. V ČR zatím nejsou s tzv. K-špalíky žádné zkušenosti, ale kolegové z některých zahraničních svazů je již mají a poukazují na skutečnost, že původně předpokládané dlouhodobé úspory při údržbě nejsou reálné.“
„Jak se rozvíjí činnost SPV v rámci UIP a jaké jsou vaše hlavní cíle v této organizaci?“
„V těchto dnech je tomu právě deset let, kdy se SPV jako první národní svaz ze států střední a východní Evropy stalo členem Mezinárodní unie vlastníků železničních vozů. Krátce poté byl sekretář SPV, který Sdružení v UIP zastupuje, zvolen do Technické komise, která je kromě jiného partnerem
Mezinárodní železniční unie (UIC).
Na počátku byla snaha co nejvíce poznat, získat informace a ty pak přenést na členy SPV. Postupně pak převážila aktivní spolupráce. Sekretář se stal členem výboru UIP Pojezd a vedoucím skupiny Střední Evropa, která sdružuje členské svazy ze všech donedávna ještě nečlenských států EU (Slovensko, Polsko, Bulharsko, Maďarsko a Rumunsko). Hlavní cíle SPV v UIP se za tu dobu rovněž poněkud změnily: snaha pomoci při založení nových národních svazů (Rumunsko a Maďarsko) a současně přenos specifických problémů z těchto států na orgány UIP, případně přes UIP na další státní i nestátní orgány a organizace (například UIC či EK).“
„Jaká je spolupráce SPV s Českými drahami a ministerstvem dopravy?“
„Spolupráce ministerstva dopravy s profes-ními a dalšími svazy je v porovnání s jinými státy na dobré úrovni. SPV je pravidelně účast-níkem připomínkových řízení k návrhům zákonů či vyhlášek týkajících se otázek našeho zájmu. SPV je rovněž účastníkem připomínkových řízení k návrhům nových norem (ČSN, EN).
Stejně tak i spolupráce SPV se zařaditelskou železnicí ČD je v porovnání s jinými zeměmi podstatně lepší. Při pravidelných kontaktech s vedoucími představiteli ČD tuto spolupráci vyhodnocujeme a stanovujeme další postup. Spolupracujeme při tvorbě předpisů týkajících se soukromých nákladních vozů. Samozřejmě se naše sdružení potýká i s problémy, které se nám dosud ve spolupráci s ČD nepodařilo vyřešit tak, jak by si naši členové přáli. Často se však jedná o problémy, do nichž nejsou zapojeny jen ČD, nýbrž i ostatní železnice. Za velmi důležitou považujeme ochotu k jednání o těchto problémech.“
„Jaký je současný stav pro SPV významné legislativy (například údržba a opravy vozů – předpis V 67)? Lze očekávat v brzké době nějaké změny?“
„SPV se podílí na zdokonalení tohoto předpisu ČD týkajícího se oprav nákladních vozů. Obě strany jsou si vědomy toho, že údržba vozového parku stojí nemalé prostředky (například i vzhledem k životnosti vozů). Není to jednoduchá práce, protože v první řadě musíme dbát na bezpečnost provozu.
Zásadní technické změny v systému údržby podle tohoto předpisu již neočekávám. Počítá se s tím, že již nebudou tzv. zařaditelské železniční společnosti pro soukromé vozy, že si všechny vozy budou rovny. Jak nová úmluva COTIF, tak i směrnice EU vycházejí ze zásady, že za stav svých vozidel odpovídá držitel. Předpokládám však, že další TSI budou určité bezpečnostně relevantní postupy údržby definovat stejně, tak jako bude certifikaci opraven provádět nikoliv železniční společnost, nýbrž státní orgán nebo státem pověřená nezávislá organizace. Využití výpočetní techniky a telematiky v oblasti údržby vozů a objektivní měření a zkoušení některých celků vozů bez možnosti ovlivnění výsledků lidským faktorem bude v nejbližších letech v popředí zájmu.“
„Jak se rozvíjí spolupráce SPV se zahraničními železnicemi?“
„Dosud oficiálně platilo, že zájmy zařaditelů P-vozů a tím i jejich sdružení – jako našeho SPV – vůči zahraničním železnicím zastupují zásadně zařaditelské železnice. Díky aktivní účasti SPV v Mezinárodní unii vlastníků železničních vozů, která za všechny národní svazy UIP řeší vztahy k Mezinárodní železniční unii, existují osobní kontakty, které leckdy pomohou vzniklé konkrétní problémy řešit bez zbytečné administrativy, rychleji a efektivněji. Doba se mění, pravděpodobně příští rok vstoupí v platnost nová mezistátní úmluva COTIF, podle níž se nebude rozlišovat mezi vozem soukromým a vozem ve vlastnictví dopravce/železnice. UIC a UIP společně pracují na návrhu všeobecných podmínek pro smlouvu o používání vozu ve smyslu dodatku D této úmluvy COTIF. Od 1. ledna loňského roku zavedly některé železnice tzv. přímou platbu za nácestnou opravu soukromého vozu ve svých opravnách.“
„Kolik má sdružení v současné době členů a kolik vozů?“
„Sdružení má v současné době 29 členů, kteří mají u ČD zařazeno celkem 5666 nákladních vozů.“
„Daří se jim výrazněji rozšiřovat a modernizovat vozový park?“
„K zodpovězení této otázky si musíme vysvětlit situaci soukromých vozů v ČR a skladbu členů SPV: na rozdíl od většiny zahraničních národních svazů s velkými pronajímacími společnostmi je v ČR převážná část P-vozů ve vlastnictví výrobních podniků. Ryze pronajímacích společností, které své vozy mají zařazeny u ČD, je v ČR málo a počet jejich vozů nedosahuje ani jednoho tisíce. Rozšíření vozového parku těchto společností záleží na možnostech odbytu, ale například i na finančních možnostech. Není žádným tajemstvím, že současné ceny za pronájem vozů neumožňují ani jejich prostou reprodukci. Obdobná je situace u členů SPV, kteří provádějí i činnost dopravce.
U výrobních podniků s vlastním vozovým parkem, u nichž tyto vozy slouží převážně k přepravě vlastních výrobků nebo surovin, je jasné, že si drží jen tolik vozů, kolik potřebují, a v případě potřeby si vozy najímají od pronajímacích společností. Jinými slovy: neočekávám v ČR žádné rozšíření parku soukromých vozů. Modernizace vozového parku soukromých vlastníků je vzhledem k technické zastaralosti nákladních vozů v ČR velmi žádoucí. Již v minulosti z důvodu změny mezinárodních předpisů (RIV, RID), ale zejména v nejbližších letech na základě požadavků vyplývajících z nových směrnic EU (například směrnice o interoperabilitě, TSI, bezpečnostní směrnice) považuji modernizaci za jedinou šanci k udržení provozuschopného vozového parku. K modernizaci vozového parku samozřejmě patří i náhrada stávajících vozů vozy novými. Požadavky českých bank jsou ovšem takové, že tyto snahy některých vlastníků P-vozů prakticky znemožňují.
V této souvislosti bych chtěl upozornit ještě na některé další aspekty, které ztěžují podnikání v této branži. Patří k nim dlouhá doba odpisu železničního nákladního vozu, která je tři- až šestkrát delší než u silničního vozidla. Při rozhodování o investování do železničních nákladních vozů nebo do silničních vozidel se leckde silniční dopravě dává přednost, neboť investor nemůže na tak dlouhou dobu dopředu vědět, zda pro své vozy najde využití. K tomu je pak třeba přičíst to, že státy, a dnes ani EU, nejsou schopny ani ochotny vytvořit rovné podmínky pro všechny druhy dopravy.
Petr Jechort
