6. října 2005
Zástupci Sdružení železničních společností (SŽS), které zastupuje zájmy českých soukromých železničních dopravců, v červenci s ministrem dopravy Milanem Šimonovským jednali o aktuálních problémech české železniční dopravy. O těch, které nadále přetrvávají, jsme hovořili s předsedou představenstva SŽS Ing. Jiřím Mužíkem.
„Jak hodnotíte nedávnou změnu poplatků za užití železniční dopravní cesty?“ „Tato změna přišla v polovině letošního roku a zatím se v hospodaření železničních společností sdružených v SŽS nijak neprojevila, protože již mají kontrakty na letošní rok uzavřeny. Počítáme však, že se zvýšení poplatků projeví později. Sedmdesát až osmdesát procent železničních přeprav se totiž odehrává na tratích národních koridorů a hlavních tahů (traťová skupina E), jejichž užívání bylo zdraženo. Naše sdružení takovou úpravu rozhodně nečekalo, spíše jsme předpokládali, že se sníží poplatky za málo využívané tratě, aby se tak zvýšila motivace jezdit po nich. Zdražení považujeme za příliš vysoké i proto, že dopravu na dálkových tratích lze řídit dálkově, takže odpadá potřeba drahé lidské práce.“
„Mohlo se sdružení ke změně poplatků s předstihem vyjádřit?“ „Změna s námi byla konzultována. Namítali jsme, že situace již před zavedením nových poplatků velmi nahrávala silniční dopravě, ale SŽDC nakonec společně s ministerstvem dopravy prosadily svou. V konečném důsledku jsme měli pouze poradní hlas a nemohli jsme proti novému výměru poplatků nic dělat.“
„Jaký další vývoj v důsledku změny výše poplatků očekáváte?“ „Dopad zřejmě nebude velmi výrazný, ale i pokles přepravy o jednotlivá procenta způsobí úměrný přesun přeprav na silnici. Již dnes lze na silnici potkat kamiony naložené substráty, což vždy bývala doména drah.“ „Některé druhy přeprav nicméně nový ceník zlevňuje. Do 30. června například dopravce za kilometr jízdy nákladního vlaku o celkové hmotnosti tisíc tun zaplatil zhruba 107 Kč a od 1001 tun zhruba 134 Kč. Nyní je to 124 Kč na tratích národních koridorů a hlavních tahů, 107 Kč na ostatních tratích celostátní dráhy a 88 Kč na regionální dráze…“ „Nechci říkat, že vlaky o celkové hmotnosti tisíc a více tun jsou minulostí, ale jsou to již vlaky s opravdu velkým nákladem. Pokud chceme konkurovat kamionové dopravě, musíme umět přepravit náklad o objemu čtyř, pěti, deseti kamionů, a ne pouze tisíce tun. Samozřejmě bychom byli rádi, kdybychom vozili stále náklady přes tisíc tun, ale to v současné době není reálné. Náš požadavek zněl, aby byly ceny reorganizovány tak, aby se v průměru nezvýšily. Přijatá rekonstrukce však vedla k celkovému zdražení.“
„Jak letos dopravci sdružení v SŽS ve srovnání s loňským rokem hospodaří?“ „V podstatě stejně a jsme rádi, že tomu je alespoň tak, protože železniční nákladní doprava obecně klesá. V přepravách směřujících do zahraničí dokonce společnosti zastoupené v SŽS zaznamenaly nárůst, zvláště ve směrech do Německa, Rakouska a na Slovensko.“
„Společnosti OKD a Viamont jsou vedeny jako přidružení členové. Co tento status v rámci SŽS znamená?“ „Jedná se o jejich vlastní rozhodnutí – obě společnosti chtěly být takto vedeny. V našich statistikách jsou však zahrnuty. Rozlišujeme pouze alternativní dopravce a České dráhy. Domníváme se totiž, že v současné době je takového rozlišení třeba, protože ČD jsou dominantní dopravce. Máme-li tedy něco porovnávat, pak to, co je dominantní, s tím, co zbývá.“
„Jak hodnotíte nedávně změny ve vedení Českých drah z hlediska SŽS?“ „Nepřísluší mi hodnotit vedení nějaké cizí konkurenční firmy. Domnívám se nicméně, že je to spíše změna formální. Spolupráce s Českými drahami je v oborech, v nichž to jim i nám vyhovuje, korektní. Mechanismy pro přístup na dopravní cestu jsou propracované, v tomto směru potíže nenastávají. Spíše nás z formálního hlediska zaráží, že provozování dráhy spadá pod náměstka generálního ředitele ČD pro nákladní dopravu. Přístup na dopravní cestu by neměl být žádným způsobem podřízen náměstkovi, který má co do činění s provozem a obchodem. Chápeme to však spíše jako přechodný krok Českých drah, které svou definitivní strukturu zřejmě stále ještě hledají. Ač tedy stávající struktura z vnějšího pohledu vypadá podivně, nepřikládáme jí příliš velkou váhu.“
„Ministerstvo dopravy a České dráhy se v brzké době chystají podepsat novou smlouvu o provozování dráhy na další tři roky. Jak hodnotíte tento záměr?“ „Soudíme, že pro to, aby byla mezi ministerstvem dopravy a Českými drahami na další tři roky automaticky obnovena smlouva o provozování celostátních i regionálních drah, není žádný důvod. Zákon o transformaci drah č. 77/2002 říká pouze to, že smlouva s Českými drahami se uzavírá na tři roky. V zákoně nikde nestojí, že by se nemohla uzavřít také s někým jiným. Myslíme si, že provozování drah, jejichž vlastníkem je stát, je veřejná zakázka jako každá jiná. Stát si na provozování drah najme firmu, kterou zaplatí. Řada našich firem provozuje vlečky, což je obdobný případ. Majitel vlečky z nějakého důvodu nechce nebo nemůže její provoz zajišťovat sám, a proto jej svěří na mandátní smlouvu někomu jinému. Protože však majitel vlečky není stát a nehospodaří s veřejnými penězi, nemusí vypisovat výběrové řízení.“
„Společnost Connex Česká železniční se pokusila vstoupit do oblasti dotované dálkové osobní dopravy. Přestože dodržela všechny podmínky dané zákonem 266/1994 Sb., ocitl se projekt v patové situaci. Z jakého důvodu?“ „Jsme rádi, že se pozvolna uvolňuje trh dotované veřejné osobní dopravy, na nějž jsme dosud nebyli připouštěni. Z pro nás trochu nepochopitelných důvodů – ač zákon o drahách umožňující svobodný přístup na dopravní cestu platí již deset let a v posledních několika letech jsou v ČR již evidentně další dopravci, kteří jsou schopni zajistit službu veřejné osobní dopravy stejně kvalitně jako České dráhy – ministerstvo ani kraje dosud nikoho jiného než České dráhy neoslovily. Ke změně došlo až nyní, kdy společnost Connex usiluje o provozování spoje Karlovy Vary – Mariánské Lázně. Ministerstvo dopravy vypsalo výběrové řízení i na zajištění obslužnosti na rychlíkových tratích Pardubice – Liberec a Plzeň – Most s tím, že se trh bude dále postupně uvolňovat. Poněkud nedořešena však zůstává jedna věc: tyto změny se plánují pro grafikon 2006/2007, avšak na trati Pardubice – Liberec není dodnes vybrán dopravce pro grafikon 2005/2006. Zákon totiž říká, že sejdou-li se požadavky dvou dopravců na stejnou trasu – což se v tomto případě stalo – pak má přednost ten, kdo spoje provozuje v závazku veřejné služby. Pokud vím, ani Connex, ani České dráhy pro období 2005/2006 nemají na tuto trať uzavřenou smlouvu o závazku veřejné služby. SŽDC tedy bude mít těžkou pozici, protože ze zákona je regulátorem, který přiděluje trasy, a obávám se, že v tuto chvíli je nemůže přidělit nikomu, kdo by splňoval zákonné podmínky.“
„Jak SŽS hodnotí Novou dopravní politiku z hlediska možností rozvoje železniční dopravy?“ „SŽS dostalo Novou dopravní politiku k připomínkování. Byli jsme z ní docela nadšení – od roku 1993 je určitě nejlepší, protože se již podstatně více zabývá podrobnostmi. S ohledem na železniční dopravu jsme rádi, že ji Nová dopravní politika považuje za páteř dopravy. Je zřejmé, že železnice je využívána jen ze zlomku své kapacity, zatímco dálnice a silnice prvních tříd jsou přeplněny kamiony. Je tedy dobře, že se tímto problémem ministerstvo dopravy vážně zabývalo. Poněkud nás ovšem mrzí, že v dokumentu nejsou přesně řešeny kompetence v oblasti dotované veřejné osobní dopravy, kde se ministerstvo dopravy přetahuje s jednotlivými kraji o míru dotací. V Nové dopravní politice by mělo být uvedeno, co bude kdo platit a v jakém rozsahu. Dopravci tento nedostatek vnímají negativně, protože pro své investice potřebují větší jistoty, než které dokument nabízí. Přesto z celkového hlediska hodnotíme Novou dopravní politiku pozitivně.“ Petr Jechor
