30. dubna 2009
Firmy sdružené v Asociaci podniků českého železničního průmyslu (ACRI) zaměstnávají více než 22 tisíc pracovníků a jejich celkový roční obrat přesahuje 70 miliard Kč. Na to, jaké jsou silné stránky v posledních letech poměrně dynamicky rostoucího oboru českého železničního průmyslu
a do jaké míry jej může poznamenat globální krize, jsme se zeptali výkonné ředitelky ACRI Marie Alžběty Vopálenské.
„Železniční průmysl v České republice v uplynulých letech rostl, z čísel je zřejmé zvýšení výkonnosti, produktivity, a tím i konkurenceschopnosti oboru. V čem spočívají hlavní příčiny tak pozitivního vývoje?“
„Kolejová doprava a železniční průmysl má u nás i v celoevropském měřítku mimořádně silnou tradici. Jejich rozvoj je způsoben růstem poptávky na domácím trhu, ale především řadou exportních úspěchů členů naší asociace. Podíl exportu na jejich produkci přesahuje čtyřicet procent a ukazuje se, že právě zahraniční úspěchy našich firem jsou významným faktorem dynamiky růstu železničního průmyslu.
Je přitom třeba zdůraznit, že nárůst byl zajištěn při srovnatelném počtu zaměstnanců, je tedy zřejmé zvýšení výkonnosti, produktivity a tím i konkurenceschopnosti oboru. Při vhodné kombinaci investic do dopravy v České republice s možnostmi cílené podpory našeho odvětví se vytvoří podmínky pro další výrazný ekonomický a exportní růst.“
„V letošním roce se očekává pokles jak české, tak koneckonců i všech evropských ekonomik. Jak by podle vás měl stát přispět ke zmírnění dopadů krize?“
„Jak už několikrát zaznělo, nejvíce se současná situace promítá v automobilovém průmyslu, který v souvis-losti s celosvětovou finanční krizí omezuje výrobu nebo propouští zaměstnance. Pro české hospodářství, poměrně silně orientované na automobilový průmysl, přináší rizika jak exportní orientace, tak výrobkové zaměření.
Aktivní přístup vlády vidíme ve stimulačních programech v podobě nových investičních projektů a podpoře českých exportérů. Veřejné investice směřující do budování dopravní infrastruktury a vyšší podpora ekologické modernizace vozového parku vyvolají pozitivní efekty. Například každá miliarda korun v nárůstu ročního rozpočtu na obnovu vozidel přinese vytvoření zhruba 500 nových pracovních míst přímých dodavatelů, pokud budou realizovány českými firmami.
Na to sekundárně navazuje stabilizace a tvorba dalších pracovních míst u subdodavatelů komponentů a dalších služeb.
Dalším efektem by bylo zvýšení konkurenceschopnosti železniční dopravy jako ekologického dopravního systému. To přinese odlehčení přetížené silniční dopravě a napomůže diverzifikaci struktury průmyslu. V neposlední řadě by to bylo účinné a viditelné plnění dopravní politiky státu.“
„Vládní ekonomičtí experti v současné době doporučují zvýšení investic v oblasti dopravní infrastruktury. Máte srovnání s postupem v jiných státech Evropské unie?
„Ano, například v sousedním Německu už plán zvýšení investic realizovali jak na silnicích, tak na železnici. Německé dráhy podepsaly největší zakázku na obnovu vozového parku v historii, čímž se vytvoří i nová pracovní místa. V souvislosti s ekonomickou krizí a růstem nezaměstnanosti totiž ještě více obnovují už tak vyspělý vozový park. Deu-tsche Bahn vyhlásila cíl podpořit zaměstnanost a nakupuje vlaky za dvě miliardy €.
Česko se však zatím k podobnému kroku staví poněkud rezervovaně.“
„Jaká je tedy současná situace, pokud jde o modernizaci a obnovu parku kolejových vozidel v České republice?“
„Přestože se o nutnosti obnovovat a modernizovat kolejová vozidla neustále hovoří, tempo obnovy ani vynaložené finanční prostředky potřebám zdaleka neodpovídají a nepo-stačují. Na českých kolejích jezdí vlaky v průměru 20 až 25 let staré, občas dráhy používají i 50 let staré stroje. Přitom zastaralost vozidlového parku způsobuje vysoké provozní náklady a nízkou konkurenceschopnost železniční dopravy.
Přestože v budoucnosti dojde k plné úhradě závazku veřejné služby domácím železničním operátorům zajišťujícím osobní dopravu, stále nebudou vytvořeny dostatečné zdroje nutné pro konkurenceschopnost vůči zahraničním operátorům a zatraktivnění železniční dopravy vůči silniční dopravě.
V odvětví železnice proto musí být vytvořeny daleko větší finanční zdroje na masivní obnovu, která by překryla předchozí propad. Je nutné navázat na již vytvořené finanční zdroje z úvěru od organizace Eurofima pro České dráhy a ministerského Programu pořízení a obnovy kolejových vozidel a hledat další potenciální finanční zdroje.“
„Je tedy jednou z možných cest například získávání finančních prostředků z fondů Evropské unie?“
„Zdroje lze získat jak z fondů EU, tak i financováním z veřejných rozpočtů. Příkladem je ministerský Program pořízení a obnovy kolejových vozidel, z kterého již třetím rokem probíhá financování obnovy kolejových vozidel nejen Českých drah. Díky tomuto programu se částečně (prozatím však stále ještě nedostatečně) srovnávají podmínky se silniční dopravou.
V období do roku 2013 je nezbytné plně využít program Eurofima a regionální operační programy, které rovněž umožňují čerpat finance na nákup a modernizaci kolejových vozidel. Budou čerpány formou Regionálních operačních programů krajskými samosprávami. Aby se dosáhlo minimálního současného standardu evropské úrovně, bude podle analýzy ministerstva dopravy na obnovu železničních kolejových vozidel pro osobní dopravu v ČR do roku 2020 nutné vynaložit celkem
95 miliard Kč. To znamená zajistit průměrné roční finanční zdroje ve výši kolem osmi miliard Kč.“
„Jaký je názor vaší asociace na novelu směrnice o eurovinětě, která členským státům Evropské unie umožní zahrnout do zpoplatnění provozu těžkých nákladních vozidel (dálniční známky, mýtné) některé externí náklady vyplývající z jejich negativního dopadu na životní prostředí? Konkrétně se jedná o náklady způsobující znečištění ovzduší, hluk a přetížení dopravy…“
„Revize směrnice o eurovinětě je součástí tzv. Zeleného dopravního balíčku, který přijala Evropská komise v červenci loňského roku. Novela je spojena s internalizací externích nákladů silniční dopravy na principu znečišťovatel platí, čímž by měla vytvořit srovnatelné podmínky mezi jednotlivými druhy dopravy a odstranit tak stávající nesrovnalosti mezi různými způsoby dopravy.
Přijetí novely v Evropském parlamentu firmy českého železničního průmyslu velmi přivítaly. Narovnání podmínek na silnici a železnici v oblasti nákladní dopravy pozitivně ovlivní další rozvoj firem sdružených v ACRI a stane se odrazovým můstkem pro intenzivní využití železniční dopravy.
Český železniční průmysl má obrovský potenciál. Další investice do tohoto sektoru budou mít multiplikační efekt na domácí ekonomický rozvoj. Zcela konkrétně: přinesou pozitivní vliv na zaměstnanost, zajistí kvalitní dopravní obslužnost a vyšší kvalitu cestování, zvýší exportní výkonnost podniků. Zatím je však železniční sektor postaven do nespravedlivé pozice vůči ostatním druhům dopravy, jako je doprava silniční a letecká.
Společnosti provozující železniční dopravu čelí poplatkům infrastruktury a bezpočtu daní, které nejsou účtovány stejnou měrou ostatním dopravním odvět-vím. Tato situace brání normálnímu konkurenčnímu procesu mezi nimi navzájem a deformuje výběr zákazníka.
Narovnání podmínek na silnici a železnici v oblasti nákladní dopravy přinese několik efektů: zlepšení životního prostředí (menší emise CO2), méně dopravních nehod i nižší kongesce. Především však umožní prokázat, že železnice je ekologický a konkurenceschopný způsob dopravy.“
„Loni byla v České republice zahájena transformace technické normalizace. Jakým způsobem ovlivnila dění v ACRI?“
„Součástí transformace bylo mimo jiné zrušení Českého normalizačního institutu k 31. prosinci loňského roku. Vlastní zabezpečování tvorby a vydávání českých technických norem ČSN od 1. ledna vykonává
Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ). Přímými smluvními partnery ÚNMZ jako národního normalizačního orgánu se staly sektorově, oborově orientované subjekty – Centra technické normalizace.
Jedním z Center technické normalizace se stává i ACRI, která na konci prosince loňského roku s ÚNMZ podepsala rámcovou dohodu o vytvoření CTN pro zajištění úkolů tvorby ČSN včetně mezinárodní spolupráce při tvorbě technických norem v rámci mezinárodních a evropských normalizačních organizací, projektů technické normalizace a dalších činností s tím spojených v oblastech týkajících se železničního sektoru.
Její působnost bude pokrývat oblast norem spadajících do působnosti mezinárodních a evropských normalizačních organizací, a to CEN / TC 256 – Železniční aplikace, která připravuje normy v oblasti železniční infrastruktury a kolejových vozidel, a dále CENELEC / TC 9X – Elektrické a elektronické zařízení pro železnice – společně s IEC / TC 9 – Elektrická zařízení a systémy pro železnici.
Od začátku roku byl v rámci ACRI vytvořen expertní tým, který se podílí na činnosti ACRI CTN. Jeho cílem je nejen zajištění této činnosti, ale také aktivní zapojení výrobních firem do normotvorného procesu.“
Tomáš Johánek
