20. října 2005
V čísle 39/05 Dopravních novin Doc. Ing. Ing. Antonín Peltrám, CSc., analyzoval loňské výsledky Správy železniční dopravní cesty, s. o., a Českých drah, a. s., z hlediska hospodaření. Tentokrát podrobuje rozboru produktivitu práce obou podniků. V analýze porovnávám klasické naturální ukazatele – vlakové kilometry a součet osobových a tunových kilometrů na pracovníka. Na jejich zkreslenou vypovídací schopnost poukazují zejména silniční dopravci, jenže hodnotové ukazatele nejsou k dispozici. Dosáhnout srovnatelnosti po sběru dat ovšem pokládám za nemožné, už jen kvůli rozdílu nominálních a reálných kurzů. Východiskem rozboru je porovnání výkonů a produktivity provozovatelů železniční dopravy 25 evropských zemí podle statistiky Mezinárodní železniční unie (UIC) za rok 2002 a 2003. Zcela podrobného srovnání však nelze dosáhnout – zejména u britských podniků poté, co ve Velké Británii v privatizaci vzniklo na sto různých železničních společností. Výchozí ukazatele pro výpočty a vzájemná srovnání z let 2002 a 2003 jsou shrnuty v tabulce č. 1. Chybějící data za rok 2002 byla u Řecka a Švédska doplněna daty za rok 2003. V tabulce č. 2 je pořadí podniků železniční dopravy v Evropě podle vlkm a součtu oskm a tkm na pracovníka za rok 2002, v tabulce č. 3 jsou stejná data za rok 2003. Z tabulky vyplývá, že Česká republika (České dráhy) je na pátém místě podle počtu provozních zaměstnanců a na devátém místě podle počtu vla-kových kilometrů a součtu osobo- a tunokilometrů. Je však na 22. místě z 25 v počtu vlakových kilometrů a součtu osobových a tunových kilometrů na pracovníka provozu. V počtu vlakových kilometrů na pracovníka dosáhly České dráhy ve srovnání s Velkou Británií necelých sedmi procent, vzhledem ke druhému Švédsku o něco více než 25 procent. V součtu osobo- a tunokilometrů dosáhly České dráhy ve srovnání s Velkou Británií 10,5 procenta, vzhledem k druhému Estonsku 13,66 procenta. I v roce 2003 byly České dráhy počtem pracovníků na pátém místě, počtem vlakových kilometrů si polepšily o jedno místo a byly osmé. Protože však zvýšily počet vlakových kilometrů, postoupily z 22. na 20. místo v produktivitě práce, v osobo- a tunokilometrech na pracovníka zůstaly na 22. místě. Za základ pro zlepšení výsledků evropských drah považuje železniční lobby zvýšení finanční podpory státu. To je samozřejmě také důležité, vyvstávají tím však velké problémy. V EU nadále platí specifický, ve světě unikátní model sociální tržní ekonomiky, který je součástí evropského sociálního i kulturního dědictví. Tržní ekonomika bez přívlastku zatím není v Evropské unii doma od summitu po Radu ministrů a Evropský parlament. Model s požadavkem zachování sociální tržní ekonomiky nelze spojovat s pravicí či levicí, ale právě jen s tradicí, s něčím, co podle názoru Evropanů patří k samozřejmým sociálním a kulturním vymoženostem. EU však hodlá v rámci liberalizace jako atributu politické demokracie prosadit i liberalizaci celé ekonomiky; mezi její základní principy patří volný pohyb osob, zboží, služeb a kapitálu na vnitřním trhu. Současně prosazuje za vyvážených podmínek stejné principy v rámci Světové obchodní organizace (WTO). A ekonomika se globalizuje – stává se světovou. Tím se stává světovou i konkurence. Sociální tržní ekonomika vyžaduje k sociálnu veřejné prostředky, které se získávají zdaněním. Výše daní je v EU upravena mezními hodnotami pouze u některých spotřebních, tedy nepřímých daní; u přímých daní je jen stanoveno rozpětí sazeb. Vysoké nepřímé, převážně spotřební daně vedou na společném trhu k nákupu zboží a služeb v zahraničí. Přímé daně reguluje de facto světový trh kapitálu: k hospodářskému růstu jsou zapotřebí přímé zahraniční investice a cizí kapitál jde tam, kde dosáhne nejvyšších výnosů. Příklad: rozpačité řešení většího dovozu textilu a obuvi z Číny orgány EU neplyne jen z postavení Číny, měnící se z rozvojové země v průmyslovou velmoc, ale také z toho, že za textilními a obuvnickými závody stojí v podstatné míře i kapitál ze zemí EU. Protože má být rozpočet členských zemí vyrovnaný – jen výjimečně s malými přípustnými schodky – je nutno daňové výnosy pečlivě dělit podle výdajových položek. Cla na dovoz z EU jsou vyloučena, z ostatních zemí výrazně omezena. A nepřípustné je za normálních podmínek také přidělování kapacit jednotlivých druhů dopravy přepravcům, jak to bylo běžné v centralizovaných příkazových ekonomikách. A tak zbývá jediné: vlídností k zákazníkům, nabídkou lepších služeb včetně eliminace zpoždění usilovat o získání dalších přeprav. Stát totiž nebude moci velkoryse dotovat rozvoj a současně i provoz drah. Doc. Ing. Ing. Antonín Peltrám, CSc., ředitel Ústavu pro evropskou integraci na BI-VŠ a bývalý ministr dopravy
(Dokončení textu přineseme některém z příštích čísel.)
