5. května 2005
Do konce března bylo do českých vozidel nainstalováno již 13 100 palubních jednotek pro odečet německého elektronického mýtného, tedy více než do všech vozidel britských, francouzských a italských dopravců dohromady. Podle Zvezdany Seeger, která je ve společnosti Toll Collect od března loňského roku ve funkci chief information officer zodpovědná za vývoj a provoz technologie pro výběr mýta, to pro německého operátora vytváří dobrou pozici i pro jeho účast v tendru na dodavatele mýtného systému pro Českou republiku. V případě úspěchu v soutěži Toll Collect při svém prvním mezinárodním angažmá hodlá systém založit na české technologii a partnerství s českými softwarovými firmami, řekla minulý týden v Praze.
„Co je cílem vaší návštěvy v Praze?“ „Jednání s českými firmami, jež by mohly být našimi potenciálními partnery v tendru na zavedení systému elektronického výběru mýta v České republice. Již nyní je jasné, že naším partnerem bude – stejně jako v SRN – společnost T-Systems, a rádi bychom spolupracovali také s Českým Telecomem. V současné době však navíc jednáme také s několika českými softwarovými společnostmi, které disponují vlastním technickým a softwarovým řešením. Jedná se nám – a to bych ráda zdůraznila – o technologické partnerství s těmito firmami, o kombinaci našeho a jejich know-how, nikoli jen o dílčí kontrakty třeba na výrobu mýtných bran. Chceme, aby byla použitá technologie skutečně Made in Czech Republic a aby se mohla do budoucna dále samostatně rozvíjet. V tom se podle mého názoru velmi odlišujeme od ostatních uchazečů. Tato jednání poměrně významně pokročila, zatím však nechci uvádět konkrétní jména. Definitivně jasno by mělo být během dvou tří týdnů, tak, abychom byli na tendr včas připraveni.“
„Pro Toll Collect to bude první účast v zahraničním projektu. Proč jste se nepřihlásili také do sou- těže ve Velké Británii? Mapujete situaci i v dalších zemích?“ „Do soutěže na dodavatele automatického systému ve Spojeném království, která byla vyhlášena dříve a nyní už postoupila do užšího výběru, je přihlášen náš partnerský podnik T-Systems. Toll Collect v době jejího vyhlášení zaváděl mýtný systém v Německu. Cítili jsme, že musíme nejdříve dokončit tuto práci a prokázat výhody německého systému v praxi. To jsme splnili, takže nyní nám nic nebrání v účasti v tendru české vlády, případně i v soutěžích v dalších zemích. Česká republika je však v tomto směru nejdál. Udržujeme sice kontakty také se Švédskem a Nizozemskem, ale tyto země dosud v politické rovině nedokázaly přesně definovat, jaký systém by chtěly.“
„Můžete shrnout, jaké výhody podle vašeho názoru německý systém založený na kombinaci technologií GPS a GSM nabízí?“ „Je pružnější, vyžaduje nižší náklady na silniční infrastrukturu, bude bezpečně sloužit dlouhou dobu a do budoucna nabízí snadnou interoperabilitu a vhodnou platformu pro rozvoj telematických služeb. Nepotřebujeme to, co potřebují naši konkurenti, například mýtné brány. Stačí nám jen ověřená a dostupná satelitní technologie a spojení GSM. Ale systém je hlavně jednoznačně perspektivnější z dlouhodobého hlediska: naše OBU umí daleko víc než jen vybírat mýtné.“
„Ale projeví se jeho přednosti i na 970 kilometrech české sítě dálnic a rychlostních komunikací?“ „Pokud by chtěla česká vláda navždy vybírat mýto jen na této omezené krátké síti, mohl by být výhodnější jednodušší systém. Tak by tomu snad mohlo být třeba ve Slovinsku, ale v ČR tomu tak téměř jistě nebude, už vzhledem k perspektivám dalšího nárůstu tranzitu přes zemi ve středu Evropy. A pro jakékoli změny – ať už rozsahu zpoplatněných komunikací, výstavby nových dálnic či čehokoli jiného – je německý systém jednoznačně výhodnější. V dlouhodobém horizontu je satelitní technologie bezesporu perspektivnější, a jednoznačně ji proto podporuje i Evropská komise. Dokonce lze říci, že o co kratší je zpoplatněná síť, o to důležitější je, aby vláda již nyní učinila správné rozhodnutí a vybrala správný systém. Pokud se totiž změní politická vůle, měl by vybraný systém zaručovat co možná nejrychlejší adaptaci na nové zadání. Možnost plynulého rozšíření rozsahu zpoplatnění je – jak známo – u všech systémů různá. Konkrétně v našem případě jsou jakékoli změny velmi snadné – spočívají jen v automatickém downloadu nových dat do palubní jednotky prostřednictvím satelitu, prakticky bez nutnosti jakýchkoli dalších investic. Jsem pevně přesvědčena o tom, že Česká republika, v níž lze nyní očekávat rychlejší rozvoj dopravní infrastruktury než v západní Evropě, potřebuje pružný, do budoucna orientovaný systém. A právě takový systém nabízíme.“
„Podle některých kritiků je však německý model příliš drahý. Tuto nálepku nepomohlo odstranit ani srovnání provozních nákladů vztažených na kilometr sítě, které jste zveřejnili s odvoláním na spolkové ministerstvo dopravy a podle nějž vykazuje systém v SRN provozní náklady 0,022 € (600 milionů € na 27 miliard km) a v Rakousku 0,033 € na kilometr sítě (88 milionů € na 2,69 miliardy km). Jednak Rakousko poskytlo jiné údaje, jednak je česká síť mnohonásobně kratší…“ „Toto srovnání pro vás může sloužit jen jako jistá indikace. Jeho hlavním cílem bylo vyvrátit pověsti, že je německý model dražší než rakouský. V německých podmínkách rozhodně není a to jsme museli dát jasně najevo: rakouský systém by byl v Německu podstatně dražší. Jak to bude v ČR, to se teprve uvidí. Do vyhlášení podmínek tendru není přesná kalkulace možná, provést ji budeme moci až individuálně podle podmínek tendru. Náklady totiž velmi ovlivňuje nejen rozsah zpoplatněných komunikací, ale také třeba požadavky na enforcement, počet servisních partnerů a podobně. Po-dle našich předběžných propočtů však v každém případě budeme i na české síti v délce 970 kilometrů konkurenceschopní. Ostatně při rozhodování nebudou hrát aktuální provozní náklady jistě jedinou roli. Vláda bude při svém politickém rozhodování určitě hledět dál a moudře rozhodne v zájmu budoucnosti. A znovu opakuji: v dlouhodobém horizontu je naše satelitní technologie bezesporu perspektivnější, a jednoznačně ji proto podporuje i Evropská komise. Konkurenční systémy jsou možná krátkodobě jednodušší a levnější, ale za čas je nejspíš bude nutné vyměnit.“
„Jaké jsou poslední zkušenosti s provozem systému v Německu? Podle některých informací se dnes řidiči údajně až každého pátého kamionu snaží objíždět zpoplatněné dálnice po paralelních komunikacích nižších tříd…“ „O možnosti objíždění se hodně mluví a lidé se toho obávají, proto se objevují i takto nadsazené odhady. Žádné dostupné informace ovšem významné převedení dopravy z dálnic na komunikace nižších tříd nepotvrzují. Neodpovídá tomu ani výše skutečně vybraného mýtného, která je prakticky shodná s tím, co stát očekával. I z tohoto důvodu lze prakticky vyloučit, že by tolik řidičů zpoplatněné úseky objíždělo, protože to by stát na celkovém objemu vybraného mýta musel rozhodně pocítit.“
„Přesto se již hovoří o rozšíření sítě zpoplatněných komunikací a ministr dopravy Manfred Stolpe o jeho konkrétní podobě již jedná s jednotlivými spolkovými zeměmi…“ „Zatím v tomto směru nebylo přijato žádné rozhodnutí, ale diskuse o možnosti zpoplatnění tzv. spolkových silnic (komunikací 1. třídy) se skutečně vede. Spolkové ministerstvo dopravy jsme na jeho dotaz ujistili, že se softwarem OBU 2.0 jsme schopni případnou změnu kdykoli zajistit.“
„V současné době je v SRN zpoplatněno 12 tisíc kilometrů dálnic. O kolik kilometrů paralelních úseků by mohla být tato síť rozšířena?“ „Podle mých informací by se nemělo jednat o více než řekněme tisíc kilometrů. Pro vaši představu: celkem je v SRN 40 tisíc kilometrů komunikací 1. třídy, tedy takzvaných spolkových silnic.“
„Německé svazy dopravců i konkurenční uchazeči o českou zakázku často zpochybňují počet neplatičů, který udáváte…“ „Všechna naše zkoumání nám dávají jistotu, že se počet neplatičů z původních pěti až sedmi procent v prvních týdnech provozu mýtného systému snížil pod tři procenta a dále klesá. Prověřovali jsme to při zvláštních měřeních na různých místech a v různou denní dobu, při mobilní i stacionární kontrole a ručíme za to, že je tento údaj správný a podíl neplatičů se dále snižuje. Potvrzují to ostatně i nejčerstvější údaje, které jsem právě získala od Spolkového úřadu pro nákladní dopravu BAG. Úřad provedl v druhé polovině dubna namátkovou kontrolu na místech, která svaz německých dopravců BGL označoval za kritická (například v okolí velkých měst), a dospěl k naprosto stejnému číslu.“
„Podle smlouvy se spolkovou vládou máte za povinnost kontrolovat deset procent projíždějících vozidel. Je to ze statistického hlediska dostatečný podíl?“ „Mohu vás ujistit, že ze statistického hlediska představuje deset procent více než dostatečně velký statistický vzorek. Samozřejmě by nebyl problém kontrolovat i vyšší počet vozidel, ale nebylo by to ekonomicky racionální.“
„Dopravci si stěžují také na poruchovost OBU, a někteří členové německého svazu dopravců BGL dokonce hrozí žalobou na Toll Collect…“ „Tyto informace slyším poprvé, takže je nemohu komentovat. V každém případě však více než 99 procent OBU pracuje zcela spolehlivě a systém je plně funkční. Opakuji, že naši činnost každý den kontroluje BAG a denně odesíláme vybrané prostředky vládě, takže podobné informace nemají reálný základ. Většina problémů, které dopravci hlásili v prvních dnech, byla způsobena tím, že řidiči zakryli infračervený DRSC modul – třeba jmenovkou nebo nějakou hračkou. Když jsme na to dopravce upozornili, situace se rázem podstatně zlepšila. Nyní je poruchovost jednotek minimální.“
„Jak pokračuje vývoj nového softwaru OBU 2.0, který by měl od začátku příštího roku umožnit měnit i nastavení OBU prostřednictvím satelitu?“ „Pokračuje přesně podle plánu. Software jsme vyvinuli a pracuje zcela spolehlivě. Prvního dubna jsme spolu s pracovníky BAG a nezávislými odborníky zahájili jeho zkoušky, které dokončíme do poloviny května. Poté bude následovat rozsáh-lá čtyřtýdenní zkouška v praktickém provozu s dvěma tisíci vozidel. Schválení očekáváme do konce června a na začátku července jej naši servisní partneři začnou instalovat. Na instalaci do jednotek OBU nebude třeba více než 40 minut.“
„BGL se obává milionových ztrát z důvodu přestávky provozu vozidel, kterou si vyžádá instalace nového softwaru…“ „Dopravci by mohli hovořit o ztrátách, kdyby měli na update krátkou dobu, ale tak tomu není. Vozidla v pravidelném provozu by měla alespoň jednou za půl roku navštívit servisního partnera. Přesně tak dlouhou dobu dáváme dopravcům – update jednotky budou moci provést kdykoli od začátku července až do konce roku v průběhu plánované pravidelné kontroly.“
„Nový software tedy bude pro všech 13,1 tisíce vozidel s nainstalovanou jednotkou OBU možné dostat i u všech 31 českých pověřených servisů hned na začátku července…“ Přesně tak. Budou ho mít hned v létě, takže čeští dopravci stejně jako dopravci ve všech ostatních zemích budou mít na update dostatek času.“
„Neuvažujete o zvýšení počtu pověřených servisů v ČR?“ „V současné době se o zvýšení počtu českých servisních partnerů neuvažuje. BAG a spolkové ministerstvo dopravy považují za prioritu, abychom se nyní zaměřili na vytváření sítě servisních partnerů v zemích, které s Německem přímo nesousedí, jako například v Itálii, Španělsku a Maďarsku.“ Luboš Spálovský
