1. července 2016
Přestože Evropská komise stanovila cíl přesunout přepravu zboží ze silnice na železnici, podle nové zprávy Evropského účetního dvora podíl železniční dopravy na nákladní dopravě v EU od roku 2011 ve skutečnosti lehce poklesl. „Železniční doprava je ohleduplnější k životnímu prostředí a využívá méně dovážené ropy. Nedaří se jí však reagovat na konkurenci silniční dopravy,“ vyplývá z auditu Evropského účetního dvora (EÚD).
Auditoři prověřovali výkonnost železniční nákladní dopravy v EU od roku 2000. Od poloviny roku 2014 do poloviny roku 2015 navštívili pět členských států: Českou republiku, Německo, Španělsko, Francii a Polsko. Z rozpočtu EU bylo na financování železničních projektů v letech 2007 až 2013 poskytnuto přibližně 28 miliard €. Navzdory této skutečnosti a prioritě, kterou komise přisoudila přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici, nebyla železniční nákladní doprava v EU v uplynulých 15 letech schopna účinně reagovat na konkurenci silniční dopravy. Její celková výkonnost zůstává neuspokojivá. Auditoři zjistili, že zasilatelé při dopravě zboží jasně upřednostňují silniční dopravu před železniční. Ačkoli některým členským státům (například Rakousku, Německu a Švédsku) se podařilo dosáhnout lepších výsledků, průměrný podíl železniční nákladní dopravy na úrovni EU ve skutečnosti od roku 2011 lehce poklesl. Také průměrná rychlost nákladních vlaků v EU je velmi nízká (na mnoha mezinárodních tratích pouze kolem 18 km/h).
Auditoři konstatují, že jednotný evropský železniční prostor není ještě zdaleka vybudován. Železniční síť EU celkem vzato zůstává systémem samostatných sítí s různými vnitro-státními orgány a velmi odlišnými vnitrostátními předpisy upravujícími přidělování tras, řízení a cenotvorbu. Postupy řízení provozu nejsou přizpůsobeny potřebám železniční nákladní dopravy, a to ani na železničních nákladních koridorech: nákladní vlaky musí platit poplatky za každý kilometr použité železniční infrastruktury. U silniční dopravy tomu tak vždy není.
Ve třech z navštívených členských států bylo v období 2007 až 2013 více prostředků EU přiděleno na silnice než na železnici, a pokud byly prostředky EU přiděleny na železniční dopravu, nebyly v první řadě využity na potřeby železniční nákladní dopravy. A konečně udržitelnost a výkonnost může ovlivňovat také špatná údržba železniční sítě. „Nebudou-li otázky, na něž poukazujeme v naší zprávě, řešeny, pak další financování samo o sobě tento problém nevyřeší. Komise a členské státy musí provozovatelům vlaků a dopravní cesty pomoci zlepšit spolehlivost, četnost, pružnost, zaměření na zákazníky a přepravní dobu i cenu železniční nákladní dopravy,“ uvedl Ladislav Balko, člen EÚD. Auditoři doporučují, aby se komise a členské státy zabývaly nedostatky, které byly zjištěny v souvislosti s liberalizací trhu železniční nákladní dopravy, postupy řízení provozu, správními a technickými omezeními, monitorováním a transparentností výkonnosti železniční nákladní dopravy a spravedlivou hospodářskou soutěží mezi různými druhy dopravy. Mají-li se prostředky EU lépe využívat, auditoři dále doporučují, aby komise a členské státy našly větší soulad mezi cíli politiky na jedné straně a přidělenými prostředky a výběrem, plánováním a řízením projektů a údržbou sítě na druhé straně.
„Trvalým, byť pomalu ustupujícím problémem evropské železniční sítě je její nejednotnost. Důsledkem jsou prodloužené dodávky zboží a mnoho odrazených firem, které by sice rády využily ekologickou přepravu vlakem, ale z důvodu časových úspor a v neposlední řadě i jistoty dodání zásilek v daném termínu raději volí přepravu po silnici. Narážíme na velké odlišnosti mezi jednotlivými zeměmi, pokud se týká jednotlivých národních zabezpečovacích systémů, právních předpisů, nejednotných napájecích trakcí nebo přidělování kapacity. To vše nákladní železniční dopravu zpomaluje, prodražuje a činí celkově méně flexibilní,“ reagoval na zprávu EÚD předseda představenstva ČD Cargo Ivan Bednárik. Řešením pro zlepšení její pozice je tak v první řadě co nejjednotnější prostor na co největší části evropské železniční sítě. „Zapomenout však nesmíme ani na zrovnoprávnění podmínek obou druhů dopravy, například v oblasti výběru mýta, respektive poplatku za dopravní cestu. Současný stav železnici v mnoha zemích jednoznačně diskriminuje. Většímu přesunu přeprav ze silnice na železnici ovšem brání i nedostatečná propustnost železniční sítě, což souvisí i s pomalým budováním vysokorychlostních tratí, které jsou v mnoha zemích stále v nedohlednu,“ dodal.
Ředitel firmy METRANS a zároveň prezident nově vzniklé asociace železničních dopravců ŽESNAD Jiří Samek připomněl vedle nejednotného zpoplatnění infrastruktury i nejednotné možnosti pří-stupu na dopravní cestu mezi silničními a železničními dopravci. „Železniční nákladní doprava v ČR musí ustupovat rovněž osobní dopravě, která má prioritu i nad rámec dosavadních předpisů, na základě politických tlaků je upřednostňována. Na druhé straně je osobní železniční doprava provozována s nízkým vytížením a velkou četností, která nemá ve světě obdoby. Tím dochází k zaplevelování železniční sítě a hrozí nebezpečí, že s postupným vstupem další soukromých železničních osobních dopravců na železniční síť se propustnost bude zhoršovat,“ uvedl dále. Podle jeho slov je nutné zefektivnit osobní dopravu, zvýšit propustnost úzkých míst a posílit kapacitu páteřních tratí buď stavbou třetích a čtvrtých kolejí, nebo ještě lépe výstavbou paralelních koridorů. Velmi chybí také výkonné napojení naší železniční sítě na Bavorsko.
„Další diskriminaci v rozporu se směrnicemi EU vidíme v zavedeném paušálu za spotřebu elektrické energie pro všechny vlaky skoro stejně. V paušálu se poměřuje doposud pouze hmotnost vlaku, ale nezohledňuje se rychlost, četnost rozjezdů, topení, klimatizace. A tak nákladní doprava platí i v zimně příplatky za topení a podobně násobně vyšší než vlak, který topí, protože se to přepočítává opět přes hrubou hmotnost vlaku,“ dodal Jiří Samek. „Ke zvýšení konkurence-schopnosti železniční nákladní doprava potřebuje konkurenceschopné ceny a zároveň vyšší garanci spolehlivosti dodávání zásilek příjemci. Možnosti železničních dopravců jsou však u obou těchto faktorů v podstatě limitovány parametry a možnostmi železniční infrastruktury, kterou mají k dispozici. Jako konkrétní opatření požadujeme zvýšení hmotnosti na nápravu nejméně 22,5 t, traťovou rychlost minimálně 100 km/hod. a možnost provozovat vlaky o délce 740 metrů,“ řekl jednatel společnosti Bohemiakombi Vladimír Fišer.
Tomáš Johánek
