​Z obdivu k železnici se stala srdeční záležitost

Na české železnici pracuje nemálo lidí, kteří k ní mají daleko pevnější pouto, než je pouze čistě pracovní vztah. Většinou se kolem železnice pohybovali již od dětství a vstupem do tohoto světa si pak splnili svůj klukovský sen. Jedním z nich je i současný generální ředitel společnosti AŽD Praha Zdeněk Chrdle, kterého zabezpečovací technika oslovila hned v raném věku.

Jako malý kluk jezdil ze zastávky Roztoky-Žalov na trati Praha – Děčín do Bohušovic nad Ohří k babičce na chatu a na hradle v Žalově ho vždy zaujala hradlařka, která točila různými klikami a ručně stahovala závory. To bylo jeho první setkání se železnicí – po tratích se proháněly parní lokomotivy se starými vagony, jeho snem bylo stát se strojvedoucím jedné z nich. Při nástupu na Střední průmyslovou školu dopravní v pražské Masné ulici se však nedostal na obor kolejová doprava, ale na obor sdělovací a zabezpečovací technika, což se pro jeho další profesní směřování stalo osudným. „Poprvé jsem se tam setkal se zabezpečovacím zařízením, co mě dostalo daleko více než sdělovací technika. Setkal jsem se tam s lidmi, které jsem později potkal na železnici. Poprvé jsem se tam setkal se systémem AŽD a firmou, která tenkrát fungovala pod ČSD a pod ministerstvem dopravy,“ vzpomíná dnes Zdeněk Chrdle.

Po studiích zamířil rovnou do AŽD

Po ukončení střední školy měl nastoupit na Vysokou školu dopravní do Žiliny, rozhodl se však pro pražskou ČVUT a obor telekomunikační technika. Ten ho však moc nenadchl a vracel se stále k zabezpečovací technice. U té už nakonec zůstal – jeho prvním a dosud jediným zaměstnavatelem se stala společnost Automatizace železniční dopravy, dnešní AŽD Praha. „To je moje cesta k železnici, věřil jsem železnici a věřím jí dodnes,“ říká. Pro něj zajímavá zkušenost nastala na přelomu 80. a 90. let minulého století, když čtyři roky učil na průmyslové škole v Masné, kde se setkával s profesory, kteří ho před pár lety učili. „Kdo to nezažil, asi neuvěří, jaké to je, když jednou je vám profesor nadřazený a pak si najednou tykáte,“ pokračuje. Po nástupu do AŽD začal na dílně, kam se vrátil po vojně. Postupně si prošel celý provoz – přípravu výroby, konstrukci, technologii, vývoj i projekci. „Tím, že jsme si vším prošli, si umíme představit vlastně celý proces od vývoje přes výrobu až po instalaci zabezpečovacího zařízení. Dostali jsme se i do terénu, viděl jsem třeba zvláštní reléové zabezpečovací zařízení v Dřísech, které dodnes funguje. Bylo velmi přínosné potkávat se s lidmi v terénu,“ uvedl dále.

Železnice – to je volání dálek, loučení i shledávání

Dnešnímu řediteli AŽD Praha učarovala železnice hned v dětství a postupem času se toto pouto pouze upevňovalo. „Železnice pro mě znamená volání dálek, je to vzpomínka na časy, kdy jsme jezdili vlakem na čundry, seděli na kolejích, hráli na kytaru a vnímali hluk vlaku mizejícího v dáli, je to loučení a shledávání, pro mě je železnice srdeční záležitostí a jsem moc rád, že na dráze existuje ještě hodně srdcařů,“ tvrdí Zdeněk Chrdle. Za poslední dobu se česká železnice hodně změnila, to kouzlo však stále zůstává. Změnila se zejména v tom, co cestující nejvíce vidí – po modernizovaných kolejích jezdí nová vozidla, trochu skryta očím cestujících jsou nová moderní zabezpečovací zařízení, která se starají především o bezpečnost a plynulost provozu na železnici. Podle Zdeňka Chrdleho to měla železnice po revoluci hodně obtížné, přišel obrovský boom silniční dopravy a vždy je hodně složité vracet se zpět na výsluní. Především v příměstské a regionální dopravě se to v některých krajích povedlo a začaly vznikat velmi dobře fungující propracované systémy integrované dopravy. Na druhou stranu regionální železnici poškodilo to, že se přechodem objednávky regionálních vlaků pod jednotlivé kraje narušila celistvost železniční sítě. Každý kraj totiž přistupuje k objednávce vlaků zcela odlišně, Jihomoravský či Středočeský kraj mohou být příkladem, jak to fungovat může, jak lze efektivně spojit přepravu vlaky a autobusy. Naopak existují kraje, kde železnice není preferovaným způsobem dopravy, kde některým tratím hrozí dokonce zánik. V tomto směru Zdeněk Chrdle připomíná jednu z věcí, která ho hodně trápí – rozdílné zpoplatnění dopravní cesty na silnici a železnici. „Vlak musí platit za každý kilometr dopravní cesty, nákladní auto nebo autobus ne. Je to nespravedlivé, a pořád to existuje. Pak lze těžko vyvracet tvrzení některých krajů, že autobusová doprava je levnější. Ještě těžší to má železniční doprava v krajích, kde je kraj přímo akcionářem autobusového dopravce,“ zdůraznil dále ředitel AŽD Praha.

Taktová doprava je zkázou regionální dopravy

Za doslova zkázu a existenční ohrožení regionální dopravy pak Zdeněk Chrdle považuje taktovou dopravu, tedy takovou dopravu, kdy na regionální trati jezdí vlaky například každé dvě hodiny bez ohledu na potřeby místních obyvatel. „Ten, kdo mluví o taktové dopravě jako o důležitém fenoménu, je spíše zabíječem železnice. Taktová doprava má svůj smysl v okolí velkých měst, kde víte, že přijdete na nádraží a každých deset či 15 minut jede vlak, případně každou hodinu jede vlak mezi velkými městy, dvouhodinový takt na regionální dráze je ale naprostým nesmyslem,“ tvrdí. Tam totiž lidé potřebují, aby ráno jezdily vlaky třeba každou půlhodinu, totéž pak odpoledne, v sedle stačí delší interval či nemusí jet vlak vůbec, když stejně jezdí prázdný. Další tragédií regionální dopravy je prý to, že poslední vlaky jedou v sedm hodin večer a lidé se nemají šanci dostat domů vlakem později. Aby měla regionální železniční doprava šanci přežít, musí se budovat nové zastávky v těsné blízkosti obydlených lokalit, musí se zvýšit traťová rychlost i na lokálkách a musí se zrušit taktová doprava. „Je nutné investovat nejen do mezinárodních koridorů a dalších hlavních tratí, ale také do regionálních tratí, musí se na nich zvýšit rychlost, narovnat oblouky tam, kde to je možné, nasadit nová vozidla a zkrátit jízdní doby,“ uvedl dále Zdeněk Chrdle.

Železnici škodí i bruselská dogmatická byrokracie

Častou odpovědí na otázky typu, proč se neinvestuje do této trati, proč se nepostaví to a to, je v poslední době věta, že to nevychází ekonomicky, že se to nevejde do vzorců požadovaných bruselskou administrativou u staveb, které jsou spolufinancované evropskými fondy. I zde vidí Zdeněk Chrdle občas rudě. „Nelze si vzít klapky na oči a na uši a řešit vše jen pomocí čísel. Velkým problémem je, že díky těmto pravidlům rekonstruujeme tratě na dnešní požadavky, a nikdo nemyslí na budoucnost,“ říká. Například se provede jinak velmi zdařilá rekonstrukce trati Liberec – Tanvald, ale udělá se na současný objem provozu, nemyslí se na to, že by třeba Liberecký kraj chtěl příští rok nějaké vlaky přidat. Respektive se na to možná myslí, ale naddimenzování trati nad dnešní požadavky by opět neprošlo sítem ekonomické efektivity investice. „Nechci v tomto směru nijak kritizovat SŽDC, to není její chyba, to je chyba bruselského systému. Je to bruselská dogmatická byrokracie, která utrácí naše peníze, ale nemyslí na budoucnost,“ upozornil Zdeněk Chrdle.

Koupené tratě budou sloužit jako zkušební polygony AŽD

Co naopak řediteli AŽD Praha v poslední době udělalo radost, je koupě dvou nevyužívaných tratí touto firmu, která je v závěrečné fázi složitého procesu, transakci už schválila vláda. „AŽD jako firma naší velikosti potřebuje nějaké zkušební polygony, protože něco testovat v ostrém provozu je čím dál tím složitější. Zároveň chceme dát těmto tratím šanci na další život,“ popisuje Zdeněk Chrdle. Trať mezi Dolním Bousovem a Kopidlnem má sloužit především pro testování různých satelitních technologií, nejsou zde totiž prakticky žádné vlivy, jako například vysoké napětí, které by tyto testy rušily.

Druhá trať, z Čížkovic do Obrnic na severu Čech, má zase sloužit k testování nových přístupů k zabezpečení přejezdů. Obě tratě chce AŽD využívat i pro nepravidelný provoz vlaků. Zdeněk Chrdle ale přiznává, že ho k prosazení koupě ze-jména tratě mezi Dolním Bousovem a Kopidlnem vedly také poněkud i osobní důvody – bylo mu trochu líto, že by se snad tato trať měla změnit třeba v cyklostezku, proto pro ni hledal rozumné využití. Touha zachránit unikátní vozidla také částečně stála za koupí historického motorového vozu před několika lety a jeho přestavbou na měřicí vůz systému ETCS. Před několika měsíci vozový park společnosti AŽD Praha rozšířila i dosluhující „zamračená“ řady 749, která již několik let jezdila sice ve službách ČD, ale v korporátním nátěru AŽD Praha. „Potřebovali jsme další hnací vozidlo, volba zcela jednoznačně padla na tuto lokomotivu, se kterou plánujeme vozit zvláštní vlaky i na našich tratích, pokud se tedy jejich prodej podaří dotáhnout do konce,“ informuje dále Zdeněk Chrdle. A co dělá člověk bytostně spjatý se železnicí ve svém volném čase? Dává přednost jiným druhům dopravy – rád lyžuje, surfuje či se prohání svým malým motorovým člunem kolem chorvatského pobřeží.

Tomáš Johánek