​Právě vychází v DN č. 11

Vlasta Slavíková (ČD Cargo Logistics):Trh se mění a je třeba aktivně vyhledávat nové příležitosti

Vlasta Slavíková (ČD Cargo Logistics):Trh se mění a je třeba aktivně vyhledávat nové příležitosti

7.6. - ČD Cargo Logistics, dceřiná společnost ČD Cargo, poskytuje komplexní logistické služby související s přepravami po železnici. Aktuální nabídku společnosti, ale také situaci na trhu a výhled do budoucna, nám přiblížila předsedkyně představenstva Vlasta Slavíková.

V souvislosti s dekarbonizací a také v důsledku geopolitické situace dochází ke změnám v přepravovaných komoditách. Jak se to dotýká služeb, které nabízíte?

Společnost ČD Cargo Logistics byla původně klasická komoditní spedice, postupně se transformuje v moderního logistického poskytovatele služeb s důrazem na železnici. Nadále se věnujeme klasické železniční spedici, rozvíjíme intermodální přepravy a mezinárodní spedici a logistiku, a to nejen v Evropě. Zaměřujeme se i na skladovou logistiku a aktuálně intenzivně pracujeme i na potenciálech orientovaných hlavně do budoucna.

Aktuální geopolitická situace spojená nejen s válkou na Ukrajině, ale i se situací v Rudém moři významně ovlivňuje obchodní toky zboží. Na nás tyto změny dopadají zejména v komoditě těžké chemie a hnojiv. S ohledem na změny v dodavatelsko-odběratelských vztazích dochází k poklesu přepravovaných objemů. Klesají i objemy přeprav hnědého uhlí, stejně tak padá i dřevo. Skončila kůrovcová kalamita a cena dřeva je vysoká.

Zhruba na stejné úrovni zůstává štěpka, vozíme jak papírenskou, tak teplárenskou, podobně je tomu i u stavebnin, u těch ale jde o menší objemy.

Po dlouhé roky je naši klíčovou komoditou železný šrot. V této komoditě obsluhujeme přes 30 zákazníků. Objem přeprav držíme na stabilních hodnotách. Vzhledem k veliké konkurenci ze strany silničních dopravců jsme nuceni z důvodu zachování přijatelné cenové hladiny přepravovat železný šrot převážně ve skupinách vozů a ucelených vlacích. Další cestou, jak zachovat objem zboží na železnici, případně jej získat ze silnice, je zavedení sběrného produktového vlaku pro širší portfolio zákazníků.

Je zřejmé, že situace už nebude taková, jako v roce 2022 či 2023. V důsledku dekarbonizace dochází k celkem významnému poklesu přeprav hnědého uhlí. Černé uhlí se zatím vozí, ale může to být otázka dvou, tří let. Hodně bude záležet také na evropské politice a na tom, jak se k tomu budou stavět jednotlivé státy.

Na druhou stranu, situace na Ukrajině přináší i nové příležitosti. Po vypuknutí války jsme začali realizovat přepravy obilnin, ale k tomu je třeba mít k dispozici flotilu specializovaných vozů. Navíc, obchoduje se vlastně až ve chvíli, kdy už je zboží naložené, je to náročnější byznys, speciálně z Ukrajiny, proto jsme ho v současnosti utlumili. Je tam však řada jiných příležitostí, jako třeba přeprava olejů. I k tomu jsou ale opět potřeba speciální vozy, kterých je nedostatek.

Na Ukrajině je řada produktů, které jsou vhodné pro přepravy po železnici. Jsou to příležitosti pro společnost našeho typu, která musí přemýšlet o vytěžování vozů tam i zpět, což je samozřejmě nejefektivnější. Jedním z našich produktů je Chop Train, který pravidelně spojuje Českou republiku s Ukrajinou. Zpočátku jsme ho využívali právě na přepravy obilí a pro humanitární pomoc. Momentálně rozjíždíme triangly, kdy něco vezeme tam, kousek popojedeme prázdní a pak vezeme zboží zpět. Chtěli bychom využívat i služeb velkého skladu ČD Cargo v Lovosicích, kde je možné vjet až dovnitř a vykládat v krytém prostředí. To vše je zatím spíše ve fázi kalkulací a projektování. Každopádně, nové příležitosti zde jsou, je však třeba je aktivně vyhledávat.

Zmínila jste nedostatek vagónů…

Nedostatek vagónů je dnes úplně jiného charakteru, než byl třeba před dvěma, třemi lety, kdy všichni chtěli vozit dřevo a šrot, a byla velká poptávka po vozech E, Res a Falls. Dnes už tomu tak není a je zájem o vagóny, které ČD Cargo a další provideři ve flotilách běžně nemají, nebo je mají plně vytížené. Takže bychom je museli brát z prvovýroby, ale to nějaký čas zabere. Nedostatek je nyní patrný především u potravinářských cisteren. Rok a půl byla i velká poptávka po vagónech na obilí. To se ale z Ukrajiny vždy přepravovalo hlavně po moři a postupně se tento trend zase vrací.

Může být řešením nedostatku vozů třeba jejich pronájem“

Pronájem možný je, ale dostáváme se tím do konkurenčního prostředí. Pokud bychom si vagóny pronajali, byli bychom dražší než naše konkurence, která je třeba již deset let provozuje. Navíc pronajatá technika může mít i menší kapacitu, méně výhodné parametry. Prostě vždy to pro nás vyjde nákladově dráž, takže tudy pro nás cesta nevede.

Loni jste otevřeli pro společnost ECS, ve spolupráci s dopravci ČD Cargo a Lineas, pravidelnou intermodální linku mezi Terminálem ČD DUSS Lovosice a přístavem Zeebrugge. Jak tato služba v současnosti funguje? A chystáte v této oblasti rozšíření spojů, případně nové spoje do dalších přístavů?

Již nějakou dobu funguje produktový ucelený vlak Belexpress spojující ČR se zeměmi Beneluxu a Porůřím a pro společnost ECS zajišťujeme dedikovaný kontejnerový vlak. Nechceme však usnout na vavřínech a snažíme se, aby objem narostl a nebyl to jen vlak pro jednoho zákazníka, chtěli bychom, aby do něj mohli dávat své zásilky i ostatní partneři.

Vedle tohoto vlaku a již zmíněného Chop Trainu provozujeme také ve spolupráci s CD Cargo Slovakia produktový vlak Dracula mezi Brnem a rumunským městem Curtici. A důležitý je rovněž Malatrain – Czech Express, kde spolupracujeme s naší sesterskou firmou ČD Cargo Poland. Obousměrně na něm realizujeme řadu produktů z různých komodit.

V posledních letech dopravcům komplikují život práce na infrastruktuře. Jak se vám daří se s tím vyrovnávat?

Myslím, že jsme se s tím naučili žít, protože všichni chápeme, že bez oprav a vylepšování infrastruktury se neobejdeme. Samozřejmě, narážíme na některé komplikace, které jsou dané historicky, jako třeba že jediný elektrifikovaný železniční přechod mezi střední Evropou a Německem je Děčín – Bad Schandau a musíme vlaky složitě odklánět. Navíc objízdné trasy, mohou být delší a mají i různá omezení, což vždy naruší výchozí kalkulaci.

O těch velkých výlukách informováni jsme, ale největší komplikace nám způsobují krátké, nenadálé výluky nebo nehody. Ocenila bych, kdyby i zde fungoval rychlý přenos informací, abychom mohli včas zastavit nakládku, mohli to okamžitě řešit se zákazníkem a nemuseli bychom pak stát někde ve „frontě“.

Musím ale říci, že se to už hodně zlepšilo, zejména pro nás, kteří jezdíme především s ČD Cargo, které má svůj zákaznický servis 24/7. Prostě vždy je to o lidech. ČD Cargo si začalo veškerou IT problematiku spojenou se službami klientovi řešit samo a je tam patrný obrovský posun.

Chystáte letos nějaké novinky?

Všechno se mění, je třeba hledat nové příležitosti, vymýšlet strategie a hledat potenciál do budoucna. Není to aktuálně vidět, stojí nás to hodně času, ale je to nezbytné. Nemohu konkrétně mluvit o tom, co připravujeme, ale obecně mohu říct, že se celoholdingově snažíme účastnit se nadnárodních tendrů, úzce spolupracujeme se sesterskými organizacemi po celé Evropě, což zjednodušuje mnohé procesy. Je to velice důležité, protože jako ČD Cargo Logistics nemůžeme zůstat jen v České republice, musíme pronikat i do zahraničí. Proto také ty naše činnosti, o kterých jsem mluvila v úvodu.

V nabídce služeb máte i přepravy po Hedvábné stezce. Můžete tuto oblast přiblížit?

Od října loňského roku máme zřízené oddělení námořních přeprav, pod které spadají i železniční přepravy po Hedvábné stezce mezi terminály v Číně a Evropě. Realizujeme přepravy celokontejnerových (FCL) i kusových (LCL) zásilek. S tím, jak se nyní situace v námořní dopravě zhoršila, význam této naší služby roste. Objíždí se Rudé moře, prodlužuje se realizační doba námořních přeprav, které se tím také zdražují, chybí obrovské množství volných kontejnerů, takže zájem o Hedvábnou stezku se zvyšuje. Navíc, když si zákazník něco zaknihuje na železnici, tak má jistotu, že vlak pojede a zboží se ke konečnému spotřebiteli v požadovaném čase dostane. U námořních přeprav dnes taková jistota není – sledujeme, že rejdaři cenu drží týden, maximálně dva. Za tak krátkou dobu prakticky není možné se zákazníkem něco dojednat.

Tyto změny vyžadují velké nároky na pracovníky. Jak se vám daří zajišťovat chod vaší společnosti po personální stránce?

U nás si vůbec nemůžeme stěžovat, že by naši zaměstnanci nešli s dobou. Máme řadu mladých zaměstnanců, což je dobře. Je to dáno i tím, že velice úzce spolupracujeme s Vyšší odbornou školou a Střední průmyslovou školu dopravní v Praze v Masné. Tato spolupráce trvá už řadu let, studenti k nám chodí na praxe, dělají pod naším vedením závěrečné práce a mnozí po absolutoriu u nás chtějí pracovat. A spolupracujeme, samozřejmě, i s uchazeči z jiných škol.

Toto je pro nás cesta. Nepřebíráme zaměstnance z firem, kde už jsou hotoví speditéři, ale vychováváme si je sami a jsem velice ráda, že to funguje. Je na nich vidět, že práce je baví, přicházejí k nám již dobře připraveni a jsme s nimi naprosto spokojeni.

Jistě, jejich vedoucí jsou lidé, kteří již mají velké zkušenosti, ale i je práce s mladými baví, ať již ve fázi, kdy jim pomáhají při přípravě závěrečné práce, nebo když už je pak mají ve svém pracovním kolektivu.

Doprava je obor budoucnosti, dopravovat se bude vždy, a jít studovat dopravní a logistické obory, to je sázka na jistotu. Snažíme se proto tyto studenty podporovat, je to výhodné oboustranně.

Milan Frydryšek

Foto: ČD Cargo Logistics

spinner