Svazy železničních dopravců: Je třeba zlepšit komunikaci mezi správci infrastruktury

17. června 2022, Milan Frydryšek

Green Deal přikládá železniční dopravě při cestě k dekarbonizaci velký význam. Na druhou stranu se však železniční dopravci v současnosti musejí vypořádávat s řadou komplikací, které příliš nevypovídají o tom, že železniční doprava je preferovaným dopravním módem. Na co by se měla zaměřit Česká republika během svého nadcházejícího předsednictví v Radě EU nám přiblížili představitelé sdružení ŽESNAD.CZ a SVOD Bohemia.

„V oblasti železniční dopravy by bylo dobré se zaměřit na ´interoperabilitu´ jednotlivých manažerů infrastruktur. Jestli něco příliš nefunguje, tak je to spolupráce a sjednocování požadavků mezi správci infrastruktury,“ shrnul stručně a výstižně hlavní problém železničních, a především nákladních dopravců ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky (ŽESNAD.CZ) Oldřich Sládek. A co je podle něj v rámci Evropské unie nejdůležitější z dlouhodobého hlediska? „Nenalhávat si navzájem cokoliv o reálném stavu železniční nákladní dopravy.“

Představu Svazu osobních železničních dopravců SVOD Bohemia p tom, na co by se Česká republika v oblasti železniční dopravy měla během svého předsednictví v Radě EU zaměřit, nám přiblížil výkonný ředitel svazu Petr Moravec. „Česká republika by se měla zaměřit na srovnání podmínek veřejné osobní železniční dopravy se silniční, zejména urychleně vyřešit zpětnou a budoucí kompenzaci úhrady plateb příspěvku železničních dopravců na obnovitelné zdroje. Platba příspěvku je v podstatě nezákonná, protože zákon o obnovitelných zdrojích byl schválen, podepsán prezidentem, a přesto není podle něj konáno,“ upozornil Petr Moravec.

Nutné je podle něj také zajistit financování nebo kompenzaci vynucených vícenákladů typu ETCS (European Train Control Systém - evropský zabezpečovač) nebo ECM (Entity in Charge of Maintenance - autorizovaná osoba pro údržbu kolejových vozidel).

„Je třeba také zatížit silniční vozidla poháněná výhradně spalovacím motorem poplatkem typu emisní povolenka, neboť silniční doprava má 7,5krát vyšší spotřebu energie než železniční doprava v elektrické trakci,“ zdůraznil Petr Moravec.

Důležité je podle něj také „vytvořit dotační či jinou podporu liniové elektrizace dopravně významných tratí a vytvořit dotační či jinou podporu pořízení bezemisních kolejových vozidel a vytvořit potřebnou infrastrukturu pro jejich provoz.

A v neposlední řadě je třeba podle Petra Moravce vytvořit dotační či jinou podporu náhrady dieselové vozby nízkoemisními a energeticky úspornými kolejovými vozidly a zajistit financování a urychlení plánování a výstavby vysokorychlostních tratí (VRT).

Důraz na interoperabilitu

Z dlouhodobějšího hlediska je podle Petra Moravce třeba naplnit věcný význam pojmu interoperabilita, a to tak, že:

se minimalizují specifické podmínky národních autorit při tvorbě lokálních předpisů pro schvalování vozidel a vybraných technických zařízení;

dojde na zavedení povinnosti koordinace výluk na mezinárodních trasách včetně regionálních příhraničních oblastí;

zavede se jednotný postup při žádosti o kapacitu dopravní cesty a poskytování služeb provozovatele infrastruktury;

v dlouhodobém horizontu se zavede jednotný jazyk komunikace mezi dopravci a provozovateli infrastruktury. Dopravci navrhují, aby tímto jazykem byla angličtina – přičemž považují za žádoucí tolerovat lokální přeshraniční komunikaci v jazyce již zavedeném (polština, němčina);

dojde na sjednocení předpisů a podmínek použití měřidel spotřeby elektrické energie v hnacích vozidlech, podmínek rekuperace elektrické energie, společné provozní předpisy pro provoz pod ERTMS;

zavede se jednotný systém měření výkonnosti (efektivity) provozovatele infrastruktury s důrazem na provozuschopnost a provozní kvalitu (bezpečnostní ukazatele, ukazatele zpoždění, kritéria pro přidělování trasy, kritéria pro plánování výluk, bonusy a malusy za dodržení harmonogramu výluk).

Milan Frydryšek

Ilustrační foto: ČD