Ivan Bednárik, MBA (ČD): Předpokládáme, že ČD budou mít letos 80 procent tržeb obvyklého roku

Společnost České dráhy, a. s., se v loňském roce potýkala s výpadkem tržeb. Na druhou stranu ani za obtížné situace nerezignovala na modernizaci vozového parku. Jak se společnost snaží vyrovnat s loňskou ztrátou a jaké jsou její cíle pro letošní rok, o tom jsme hovořili s předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah, a. s., Ivanem Bednárikem, MBA.

České dráhy utrpěly loni v důsledku pandemie ztrátu více než čtyři miliardy korun. Jaký vývoj očekáváte v letošním roce a kdy by se situace mohla podle vás vrátit do nějakého přijatelného stavu?

Podnikatelský plán pro rok 2021 jsme tvořili s tím, že populace by se měla do vlaků postupně vracet. Samozřejmě, nepočítali jsme s tím, že v prvním čtvrtletí dojde k uzavírkám okresů a dalším restrikcím v rámci cestování.Ale myslím si, že náš odhad, že bychom měli mít 70 až 80 procent tržeb obvyklého roku, je správný a kvalifikovaný.

Za šest týdnů tvrdého lockdownu jsme měli inkaso zhruba na úrovni 20 procent, ale dnes již mohu konstatovat, že lidé se nám do vlaků vracejí. Je to způsobeno nejen tím, že lidé opět začínají cestovat, ale i tím, že neustále vynakládáme stejné náklady na to, aby byly vlaky čisté, aby v nich byl dostatek dezinfekce atd. V tom, co nás naučila covidová situace na straně opatření k ochraně zdraví, nadále pokračujeme.

Jaká opatření pro snížení ztrát a překonání stávající situace jste přijali?

Samozřejmě, že na jedné straně očekáváme nějaké výnosy a na druhé straně máme předpokládané náklady. Ekonomicko inovativní rada společnosti (EIR) proto identifikovala potenciál snížení nákladů a postupně jsme začali jednotlivé kroky implementovat. Jedním z opatření, jak přežít předpokládané dva těžké roky na straně výnosů, je snižování nákladů v oblasti mzdových prostředků. Snížili jsme již mzdy v administrativě, kdy jsme k 1. dubnu snížili smluvní mzdy zhruba 670 zaměstnanců na období do třetího měsíce roku 2022. Tam jsme již uspořili několik desítek milionů korun.

Další záležitost byla již nepříjemnější, protože mzdové náklady jsme redukovali díky odchodu zaměstnanců. V současné době máme stav pracovníků minus dvě procenta, tedy řádově přes tři sta zaměstnanců od 1. prosince k dnešnímu dni u ČD ukončilo pracovní poměr. Samozřejmě nelze říci, že přímo odchodem zaměstnance klesají mzdové náklady, protože zároveň se vyplácí odstupné, případně nějaká forma odchodného. Avšak odchod těchto tří set zaměstnanců se nám začíná postupně promítat do podnikatelského plánu pro rok 2021. A zároveň k 1. červenci, pokud se dohodneme s odborovými centrálami, zjednodušíme organizační strukturu společnosti ČD. Očekávám, že tímto ušetříme další manažerské pozice, tedy vyšší mzdové položky.

Někteří moji kolegové asi dost citlivě vnímali, že jsem byl kritický vůči pracovní morálce na ČD, a. s. Rád bych to uvedl na pravou míru. Samozřejmě, že neházím všechny do jednoho pytle. Vidím i to, že velká část našich zaměstnanců pracuje často doslova od nevidím do nevidím a dělá vše pro to, aby se společnost ČD, a. s., vypořádala s krizovou dobou, která nyní je. Jejich nasazení je obdivuhodné. Takže i touto cestou bych jim chtěl poděkovat. Takoví lidé tu vždycky práci mít budou.

Když se vrátím k úspoře nákladů, stejně jako silničním dopravcům i nám pomohlo také snížení spotřební daně z nafty. Když to tedy shrnu, co se týče nákladové strany, pro rok 2021 očekáváme, že se nám podaří buď jednorázovými kroky, nebo systémovými změnami dosáhnout úspory kolem 2,7 miliardy Kč.

Na druhou stranu, i v době pandemie jsme razantně nakupovali novou techniku, což v kontextu s výše uvedeným vypadá poněkud nelogicky. Ale vysvětlení je jednoduché.

Pokud máme ve výcviku strojvedoucí a vlakové čety, tak by nemělo smysl v tom pokračovat, když budu vědět, že za deset, dvacet let nebudou mít na čem vykonávat svou službu. Takže toto je nevyhnutelná investice do naší budoucnosti a souvisí s péčí řádného hospodáře. Nakoupili jsme to, co nejvíce potřebujeme a nadále budeme vozový park modernizovat.

Letos jste si otevřeli rámcové úvěry u bank, což souvisí právě s obnovou vozového parku.

Počítáte v rámci modernizace se zachováním vozového parku v rozsahu, jaký máte, nebo plánujete jeho rozšiřování?

Dojde k dominovému efektu. Polovina z nákupu nové techniky (bavíme se o moderních vlacích pro rychlost 230 km/h) je primárně určená na přepravy mezi Českou republikou a Německem. Na těchto trasách sice máme dobrou techniku, ale je stavěná pro rychlost 200 km/h. Takže tato stávající technika bude s probíhající modernizací postupně nasazována v České republice a na konci této obměny zůstane technika, kterou již nebude mít smysl udržovat či rekonstruovat a ta skončí ve šrotu. Podobně to funguje v segmentu regionální dopravy. Problém, který zatím nemáme vyřešený, jsou tzv. autobusy na kolejích, tedy primárně vozy 810 a jejich klony – malé vlaky pro 60 až 70 cestujících. Tady zatím neexistuje alternativa. A to nejen kvůli normám, ale hlavně proto, že je velice pravděpodobné, že v regionální železniční dopravě bude podobný trend, jako je v silniční dopravě – bude kladen stále větší důraz na ekologii a co nejmenší využívání dieselových motorů ve veřejné službě, která je kompenzovaná objednateli. Nejen u nás, ale v celém středoevropském regionu, kde je veřejná doprava postavená na tzv. vlakobusech, budeme muset vyvinout velké úsilí, aby nedošlo k tomu, že tato doprava nepřejde natvrdo do autobusového režimu nebo do individuální dopravy. Pokud bychom to nezvládli (nejen my jako dopravce, ale i vláda a celá EU), tak se jednoho dne vzbudíme s tím, že v regionech neexistuje dopravní obslužnost a meziročně nám roste produkce nežádoucích exhalací. A Green Deal by nakonec vyústil v každoroční nárůst emisí z dopravy. V té době již nebudeme mít možnost vypínat další uhelné elektrárny a zavírat další uhelné doly, abychom jeho cíle naplnili. Budeme se muset více soustředit na to, kolik zboží a lidí se přepravuje po silicích a kolik na ekologické železnici.

Ještě k loňským výsledkům. Neuvažujete o prodeji některých dceřiných společností?

Ne, neuvažujeme o tom, že bychom prodávali. Dnes spíše diskutujeme o tom, že bychom naši skupinu posílili. Asi jste zachytili informaci o nákupu akcií ČD Telematika. Nejsme v situaci, kdybychom se zbavovali podílů v dceřiných společnostech nebo do nich pouštěli soukromé investory. Myslím si, že dnes máme v celé skupině aktivity rozložené vcelku racionálně. Mimo dvou dceřiných společností, které nejvíce trpěly v důsledku covidu, jsou všechny v dobré kondici. Ty dvě společnosti, které byly nejvíce postižené, jsou ČD Travel a JLV.

Plný vstup do ČD Telematiky tedy pokládáte za perspektivní…

České dráhy, a. s., jsou dlouhodobě majoritním akcionářem ČD Telematiky. Výkup minoritních podílů začal zhruba před sedmi roky se snahou ovládnout 100 procent ČD Telematiky. A to z důvodu, že ve vlastnictví ČD Telematiky je důležitá síť optických kabelů. Jediný podíl mimo Skupinu ČD je dnes ovládaný skupinou PPF. Diskuse o převzetí začala před rokem a půl v důsledku snahy Správy železnic insourcovat služby, které ČD Telematika dodávala. SŽ vlastní též svou část optické sítě a na to, aby tato síť byla funkční, si najímala služby od ČD Telematiky. A SŽ se rozhodla, že pro ni bude efektivnější, když si to bude zajišťovat sama. Minoritní akcionář nám posléze oznámil, že je ochoten prodat svůj podíl a nechce být u toho, když budeme odčleňovat část závodu. To je začátek toho příběhu. Konec příběhu je o tom, že došlo na soudní znalecké posudky, došlo na posouzení hodnoty ČD Telematiky a hodnoty 29procentního minoritního podílu. Představenstvo ČD odsouhlasilo, že reagujeme na nabídku minoritního akcionáře, a nyní čekáme na souhlas kontrolních orgánů, aby tato transakce mohla být dokončena. Aby nedošlo ke zpochybnění správnosti výpočtu hodnoty akcií, byl po dohodě s dozorčí radou nařízen i revizní znalecký posudek, který zpracovávají dvě renomované společnosti.

Pro lepší pochopení celé situace uvádím, že v minulosti jsme v ČD Telematice měli minoritní akcionáře, jejichž přístup nebyl vždy přínosem pro funkčnost této společnosti. Myslím si, že není důvod, abychom v kritické infrastruktuře, což optická síť bezpochyby je, měli minoritní akcionáře.

Pak je třeba také zmínit, že nikdo přede mnou ani za mne nedovolil vyplácení dividend z ČD Telematiky. Takže zisky, které ČD Telematika tvořila, vždy zůstávaly na účtech a z toho důvodu hodnoty akcií meziročně rostly. To je jedno z vysvětlení, proč byla dřív cena jiná než nyní. Ale důležitější je skutečnost, že když dříve přišel minoritní akcionář s nabídkou na prodej, byla to jeho nabídka, ale neznamenalo to, že to bylo za reálnou tržní cenu akcií.

Dnes čekáme na dokončení první fáze celé transakce, kterou je stoprocentní ovládnutí společnosti ČD Telematika.

V druhé fázi pak dojde na diskusi se Správou železnic a podstoupení práv a povinností části závodu na SŽ.

Byznys ČD Telematiky má dopad na ETCS, na wi fi ve vagonech atd. a budu velice rád, když tuto oblast budeme mít pod kontrolou.

Průběžně probíhají výběrová řízení na dopravní obslužnost. Jak to ovlivňuje váš výhled do budoucna?

To se již bavíme o delším plánování, ne o roce 2021. Aktuálně probíhají jednání s více objednavateli. Co se ale týče roku 2021, hypoteticky máme na straně výnosů stále jeden otazník, který souvisí se změnami grafikonů. K první dojde 13. června, další bude v polovině prosince. A objednavatel má právo přehodnotit při této změně objednávanou službu, což se občas děje. Avšak naštěstí ne až v tak velkém rozsahu, který by mohl ohrozit náš plán pro letošní rok.

Objednavatelé, což je 13 krajů a hlavní město Praha, nemají v důsledku pandemie tolik peněz jako dříve. Tudíž dochází k přehodnocování požadavků, ať již co se týče ceny jízdného či rozsahu služeb. Chci zdůraznit, že toto není naše snaha. My vysvětlujeme, že dopravní obslužnost je unikátní schéma, kde je třeba si dát pozor, aby nenastala situace, kdy po zrušení nějaké linky by se lidé třeba nemohli dostat k lékaři. Navíc jakékoliv změny v jednom kraji mohou ovlivnit i dopravu v krajích dalších. Jde o provázanou síťovou službu.

Takže když se vrátím k vaší otázce a k naší strategii do roku 2030, počítáme s nějakou mírou výnosů nebo mírou tržeb od objednavatelů a každá ztráta zde znamená výpadek na straně inkasní. Proti tomu lze bojovat jen tak, že někde snížíte náklady. Jednoho dne se však dostanete za hranici, odkud již nevede cesta zpět a nebude možné dostat lidi zpět ze silnic na koleje. A je to jen absolutním tlakem objednavatelů na jedinou složku, na co nejnižší cenu. Pokud to tak půjde dál, tak jednou zjistíme, že jsme si sice objednali vlaky v danou dobu za nejvýhodnější cenu, ale nezůstal již prostor pro přirozenou obnovu a udržitelnost tohoto systému dopravy. A je to vidět již dnes. Mám pocit, že naši konkurenti jdou do modelu low coast bez toho, že by počítali s tím, že technika musí vydržet desítky roků. Tedy vše je postavené na ekonomickém modelu jak vydělat, ne jak uspokojit potřeby cestujících a dlouhodobě zachovat obslužnost.

Stál jste také v čele ČD Carga, které rovněž spadá do vaší skupiny. Jaké letos od této společnosti očekáváte výsledky?

V roce 2021 od ČD Carga očekávám to, co jsme schválili v podnikatelském plánu, a zatím se ta očekávání plní. Ano, v nákladní železniční dopravě jsou různé výkyvy a vlivy, jako například aktuální problém s polovodiči v automobilovém průmyslu a částečné odstávky výrobců automobilů v našem regionu. Je zde i trochu problém s mezinárodní kontejnerovou dopravou, kde stále ještě do evropských přístavů nezačaly nabíhat velké lodě Panamax z Číny, stále připlouvají jen menší lodě. Ale jinak mohu říci, že se zdá, že nákladní železniční doprava je z nejhoršího venku. Tomu nasvědčují jak vlakokilometry na síti v ČR, tak i hospodářské výsledky ČD Carga. Takže zatím nemám pochybnosti, že ČD Cargo by to v roce 2021 nezvládalo. Ale podotýkám, že rok pandemie nás naučil, že nikdy nevíme, co se kdy může stát.

Loni jste právě se společností ČD Cargo založili nadační fond Železnice srdcem. Předpokládám, že má mezi zaměstnanci příznivou odezvu…

Myslím si, že ano. Využili jsme toho, že jsme měli volný reklamní prostor a nemělo smysl naše plochy, které máme ve stanicích, využívat k tomu, abychom v době pandemie lákali lidi k cestování vlakem. Tudíž jsme měli možnost víc zpropagovat nově založený Nadační fond Skupiny ČD – ŽELEZNICE SRDCEM. Jako zakládající členové jsme do něj vložili nějaké prostředky, abychom mohli pomoci potřebným. A mohu nyní bilancovat, že během prvního roku jeho existence se nám podařilo směřovat prostředky tam, kde byla pomoc opravdu zapotřebí. Děláme to pro náš dobrý pocit, náklady na chod fondu jsou minimální. Vše funguje na základě dobrovolnosti našich kolegů, kteří jsou v orgánech fondu.

Důvodem ke vzniku fondu Železnice srdcem nebyly ty nešťastné události z loňského léta, ale skutečnost, že pokud bych chtěl jako zaměstnavatel pomoci některému zaměstnanci nad rámec toho, co ze zákona firma může, narazím na omezení daná ustanoveními o péči řádného hospodáře. Příběhy některých našich kolegů byly opravdu smutné, a pokud se na mne někdo obrátil s prosbou o pomoc, jediné, co jsem jako manažer mohl udělat, bylo poslat peníze ze svého účtu. Ale takto není možné řešit vše.

V nadačním fondu se například soustředíme i na sirotky a polosirotky po našich kolezích a snažíme se, aby mohli důstojně dokončit vzdělání. Jako železničářská rodina se snažíme dělat vše proto, abychom jim minimálně finančně usnadnili tíživou situaci.

Ale zároveň pomáháme všem lidem, kteří při práci pro železnici doznali nějakou újmu, bez ohledu na to, zda se jedná o zaměstnance drah či nikoliv. Naposled jsme například pomohli dvěma našim zaměstnancům, kterým shořel dům.

Milan Frydryšek

Foto: ČD