1. srpna 2016
Pokud se při rozhodování o volbě druhu dopravy bude klást důraz pouze na cenu a nikoli na ekologické hledisko, čeká železnici stagnace, v segmentu přepravy jednotlivých vozových zásilek pak spíše další pokles. „Někdy mám pocit, že jsme v nějaké rozvojové zemi, kde se rozhoduje jen podle ceny. Evropská unie chce dosáhnout toho, aby svou roli hrálo i ekologické měřítko. Bohužel každá členská země k tomu přistupuje podle svého,“ řekl předseda představenstva ČD Cargo Ivan Bednárik.
„Jak se ČD Cargo dařilo v prvním pololetí, zaznamenali jste zásadnější změny v přepravách jednotlivých komodit?“
„Obecně lze říci, že se nám zatím daří plnit plán. Opatření, která jsme přijali v loňském roce, nám pomohla dosáhnout hospodaření v černých číslech. Pokud jde o přepravy jednotlivých komodit, jsme na tom zhruba stejně jako v loňském roce. Vozí se stejné zboží, jako se vozilo loni či předloni. Na začátku roku jsme zaznamenali mírný propad přeprav jedné z našich nosných komodit, tedy železné rudy a ocelářských výrobků. Patrně se projevil odblokovaný dovoz čínského železa a příprava udělení statutu otevřené ekonomiky Číně. Ve druhém čtvrtletí se však situace v tomto směru zlepšila. Velký vliv na přepravní objemy hnědého uhlí a odsiřovacích vápenců měla letošní teplá zima. Stejně jako poslední dva roky pokračuje i letos propad přeprav jednotlivých vozových zásilek, musíme bojovat s tvrdou konkurencí levnější kamionové dopravy. Nižší cena nafty způsobila přesun těchto přeprav na silnici, dopravci dokázali nabídnout nižší ceny. Podařilo se nám pokles těchto přeprav zpomalit, ale nikoli zastavit. Přeprava zboží kamiony je bohužel rychlejší i levnější. To je i jeden z důvodů meziročního poklesu výkonů ČD Cargo, který byl v nedávné době prezentován ve výroční zprávě SŽDC.“
„Loňský rok byl ve znamení rozsáhlých výluk, které měly negativní vliv zejména na nákladní dopravu. Je letošní rok v tomto směru už lepší?“
„Některé investice z loňska pokračují i v tomto roce. Letos je sice k dispozici výrazně méně investičních prostředků, svým rozsahem jsou si ale výluky hodně podobné. Museli jsme zlepšit koordinaci, měli jsme problémy například s přepravou dřeva z kalamitních oblastí do místa zpracování. Výluky nám mnohdy omezily přístup k nakládacím místům. SŽDC musí lépe koordinovat výluky, aby se nestávalo, že například celý region nebude možné 14 dní obsluhovat železniční dopravou. Museli jsme vozbu vlaků řešit tak, aby to mělo co nejmenší dopady na naše zákazníky. Pokud by přeprava zboží přešla na silnici, velmi těžko by se vracela zpátky na železnici. Výluky nás stály velké peníze, na druhou stranu jsme je pojali i jako příležitost – začali jsme poskytovat servis stavebním firmám, které pracují na železnici. Není to jen samotná přeprava štěrku, pražců nebo kolejnic, je to i o lidech, kteří zajišťují například jízdu na vyloučené koleje apod. Stavebním firmám půjčujeme lokomotivy a vozy.“
„Jedna věc jsou dočasné výluky, druhá pak omezená kapacita dopravní cesty zejména v některých úsecích. Dokáží si nákladní dopravci prosadit své požadavky na dopravní cestu?“
„Poslanecká sněmovna nedávno schválila zákon o vzniku regulačního úřadu, který by měl řešit přidělování kapacity dopravní cesty. V novele zákona o drahách jsou jasně pojmenované priority jednotlivých vlaků, je tam jasně stanoveno, jaké vlaky mají přednost a podobně. Bohužel pro nás, jako pro jediného poskytovatele přepravy jednotlivých vozových zásilek, je špatné to, že manipulační vlaky jsou až na posledním místě. To znamená, že před manipulačním vlakem má přednost prakticky každý vlak. Pokud to regulační úřad uchopí tak, jako je to nastavené v této novele, tak se může stát, že se prodlouží čas dodání zboží v rámci systému jednotlivých vozových zásilek a my budeme mít další problémy tento produkt prodat. Pro naše zákazníky není až tak důležité, aby dostali své zboží rychle, ale to aby ho dostali přesně v čase, kdy to potřebují. Samostatnou kapitolou je zahlcení ze-jména prvního železničního koridoru krátkými rychlíky, mezi které je ještě nutné vložit regionální vlaky a už nezbývá kapacita na vlaky nákladní. Je nevyhnutelné, aby toto začal někdo efektivně koordinovat.“
Vy jste nově prvním viceprezidentem nedávno založené asociace nákladních železničních dopravců ŽESNAD, jejímž cílem je mimo jiné právě prosazovat požadavky nákladních dopravců na dopravní cestu. Co to znamená konkrétně?“
„ŽESNAD jako takový sdružuje majoritní část českých železničních nákladních dopravců. Společný hlas má větší váhu. Byli jsme aktivní už při připomínkování zmíněné novely zákona o drahách. V rámci asociace vzniklo celkem pět pracovních skupin, každou má na starosti jeden člen prezídia asociace. My jako ČD Cargo máme pracovní skupinu Trakční energie. Vznik Žesnadu byl určitě dobrý nápad, jsme sice vzájemně konkurenti, jde nám ale společně o to, abychom se pokusili naplnit to, co Česká republika vstupem do Evropské unie deklarovala, a to, co je ve vládním prohlášení či Bílé knize dopravy – aby se do roku 2030 dostal poměrně velký objem zboží ze silnice na železnici. Prakticky jedinou možností, jak dnes dostat přepravu zboží z kamionů na ekologičtější způsob, je železnice. Vodní doprava nemá potřebný potenciál a v České republice ani vhodné podmínky. ČD Cargo jako státem vlastněný dopravce by měl být lídrem tohoto procesu.“
„Před několika týdny byla zveřejněna zpráva Evropského účetního dvora, ve které se hovoří o tom, že se stále nedaří dostat náklad ze silnice na železnici. Co brání většímu využívání železnice?“
„Pro každého manažera, který řídí podnik nebo obchodní společnost, je rozhodujícím faktorem cena přepravy. To je případ prakticky celé střední Evropy snad kromě Rakouska, kde má velký vliv i ekologická otázka. Pokud někdo přijde s tím, že je schopen odvézt zboží z bodu A do bodu B za nižší náklady, manažerovi je úplně jedno, jak se to veze. Někdy mám pocit, že jsme v nějaké rozvojové zemi, kde se rozhoduje jen podle ceny. Evropská unie chce dosáhnout toho, aby při rozhodování o způsobu přepravy zboží hrálo svou roli i ekologické měřítko. Bohužel každá členská země k tomu přistupuje podle svého. Evropská unie liberalizací železniční nákladní dopravy zabránila tomu, aby bylo možné tuto dopravu nějak podporovat. Dnes sice vozíme rychleji, vozíme laciněji, nikdo ale negeneruje tolik zdrojů, aby mohl z vlastních zdrojů investovat do tišších vozů či modernějších lokomotiv. Na železnici zůstávají přepravy hromadných substrátů, avšak železnice přichází o přepravy, které zvládne přepravit kamion. Udělat si licenci kamionového dopravce je otázka několika týdnů, vyřídit si všechny dokumenty potřebné k provozování železniční dopravy, to je otázka minimálně roku či ještě delší doby. Už sice byla přijata technická část čtvrtého železničního balíčku, prosadit to, co chce EU, tedy zrychlit dopravu a odstranit přepřahání lokomotiv na hranicích, však bude trvat ještě minimálně deset let. Železniční nákladní doprava stagnuje téměř v celé Evropě. Její oživení je možné, ale musejí to všechny státy uchopit společně. Především je nutné nastavit rovnocenné podmínky pro všechny druhy přeprav. Nemáme dnes problém přepravit zásilku z bodu A do bodu B v rámci ČR, pokud chceme totéž učinit i do zahraničí, už narážíme na různé limity. Pokud chcete přepravit kamion jablek do Švýcarska po železnici, budete čekat třeba týden nebo 14 dní na cenovou nabídku, silniční dopravce vám to řekne hned. My vám to umíme hned nacenit na našem území, do zahraničí je to komplikované i přes dobré obchodní vztahy s dalšími dopravci.“
„Znamená to tedy, že problém není jen v ceně za dopravní cestu, ale také ve složitých administrativních procesech?“
„Pokud se zákazník rozhodne přepravit své zboží po silnici, objedná si kamion, vyplní jeden list a je hotovo. Na železnici musíte objednat vagon, počkat na jeho přistavení manipulačním vlakem, vyplnit celou řadu dokumentů atd. Je to poměrně složitý proces, i když se snažíme za zákazníka vyřídit vše, co vyřídit můžeme. Snažíme se navíc všechno poskytovat elektronickou formou, viz například elektronický nákladní list apod.“
„V polovině června jste na Czech RailDays představili první lokomotivu Vectron v barvách ČD Cargo. Kdy budou ostatní, na jaké výkony je plánujete nasazovat?“
„Novou lokomotivu, kterou jsme pokřtili v Ostravě, jsme hned po veletrhu zapojili do provozu. Je to nejmodernější lokomotiva, jaká se nyní vůbec dala sehnat. Je také nejefektivnější, nebyla to levná investice, ale byla to nutná investice. Zatím bude jezdit pro automotive mezi Slovenskem, Českou republikou a Německem, kde právě hraje čas dodání maximální roli. Při nutném přepřahání lokomotiv na hranicích jsme byli někdy na hraně toho, abychom splnili požadavky zákazníků. Každé dva měsíce bychom nyní měli dostat další lokomotivy, druhá dorazí do konce srpna, zbylé pak postupně do konce roku. Máme objednaných pět s opcí na další tři. Zatím probíhá schvalování lokomotivy pro jednotlivé země, plánujeme jejich nasazení v celé střední Evropě.“
„Jaký je obecně stav vozového parku ČD Cargo? Plánujete nějaké další modernizace vozidel?“
„V roce 2015 jsme získali od Českých drah 23 lokomotiv řady 163, které ČD vyřazovaly jako nepotřebné. Jsou to po modernizované řadě 363.5 nejmodernější lokomotivy v našem parku. Tyto lokomotivy jsme částečně nasadili v Polsku v rámci naší dceřiné společnosti. Mimochodem v Polsku už nyní realizujeme přepravy kolem 200 tisíc tun měsíčně díky přesunu našich lokomotiv. Teď budeme mít nové Vectrony a přemýšlíme nad modernizací motorových lokomotiv zejména pro obsluhu vleček. Pokud jde o vagony, potřebujeme sešrotovat zejména to, co stojí v kopřivách a nemá šanci na další uplatnění. Likvidace probíhá většinou v místě odstavení vozů. Není totiž možné je nikam přepravit. Uvažujeme samozřejmě i o modernizacích nákladních vozů nebo nákupu nových, to jsou projekty na delší dobu, uvažujeme o náhradách starých brzd tiššími, chystáme v tomto směru pilotní projekty. Průměrný věk vozů je přes 30 let, investovat do nových vagonů je nezbytné. I kvůli tomu jsme zřídili odbor fleet managementu, který má na starosti právě analýzu stavu vozového parku a navrhování změn. Budoucnost nemá přeprava uhlí, ale naopak třeba přeprava kontejnerů. Chceme investovat do projektů, které mají smysl dnes a budou mít smysl i za pár let. Určitě se vyplatí investovat do inter-operabilních lokomotiv a do multifunkčních vozů.“
„Na jaře jste spustili nový projekt přímého vlaku z Antverp do Ústí nad Labem. Jak je tento projekt úspěšný?“
„Když jsme projekt v únoru spouštěli, byla naše vize taková, že postupně půjde o tři páry vlaků týdně. Dneska jsme tyto plány již naplnili, vozíme už tři páry vlaků. Naším cílem je dokázat zákazníkům, že dokážeme garantovat čas i na delší vzdálenosti. Nyní měníme lokomotivy v Pirně nebo v Bad Schandau, cílem je vyměňovat si pouze strojvedoucí někde uprostřed Německa. Produkt je zajímavý tím, že nabízí spojení do dalšího přístavů. Je to nová cesta, jak rozvinout železniční nákladní přepravu, musíme garantovat čas i cenu. Podobný projekt máme i se slovinskými železnicemi pro přepravu zboží do přístavu Koper. Zajímavé jsou také polské přístavy Gdyně či Štětín.“
„Železniční dopravci zápasí s nedostatkem strojvedoucích. Jak jste na tom vy?“
„Úplně stejně jako všichni ostatní. Mohu říci, že máme přestárlé tři segmenty – lokomotivy, železniční vozy a strojvedoucí. Máme vlastní systém výcviku strojvedoucích, ročně jím projde kolem 100 lidí. Problém je v tom, že výcvik nového strojvedoucího je velmi dlouhý, zájemce musí projít velmi přísnými zdravotními testy, musí absolvovat náročný výcvik. Průměrný věk našich strojvedoucích je přes 50 let, máme problém oslovovat mladé lidi. Jsme přitom velmi zajímavý zaměstnavatel, nabízíme zajímavé benefity, přesto práce strojvedoucího není pro každého.“
Tomáš Johánek
