Ivan Bednárik (ČD Cargo): Ekonomika začíná zpomalovat, my přesto držíme svou pozici na trhu

Ivan Bednárik (ČD Cargo): Ekonomika začíná zpomalovat, my přesto držíme svou pozici na trhu

Společnosti ČD Cargo se daří. V loňském roce přepravila firma na vlastní licence celkem 68,4 milionu tun zboží, což je o 2,4 milionu tun více než v roce 2017. Pokračuje obnova lokomotiv i vozů a dopravce posiluje svoje aktivity v zahraničí. Ivan Bednárik, předseda představenstva největšího nákladního dopravce v České republice, nicméně upozorňuje na skutečnost, že ekonomika začíná zpomalovat, což se postupně začíná projevovat v poklesu přeprav některých komodit. A navíc hrozí, že se už tak velký nedostatek strojvůdců může ještě prohloubit.

Zhruba před rokem jste vydali dluhopisy na financování investic a stejný krok jste opakovali i letos v polovině července. Jak se ta letošní emise liší? Je pro vás výhodnější?

Na trhu nejsme jediní, kdo dluhopisový formát využívá na financování investic, nicméně si dovolím tvrdit, že z hlediska korunových dluhopisů máme nejlepší podmínky. Pravděpodobně bychom mohli výhodněji dluhopisy upsat v eurech, ale v tomto případě jsme potřebovali české koruny. Podmínky dluhopisů jsou velmi dobře nastavené, protože ČD Cargo je ve velmi dobré kondici. Například agentura Moody’s oceňuje naši společnost jako velmi stabilní. Dluhopisy navíc nejsou volně obchodovatelné. Rád bych ale zdůraznil, že i po vydání dluhopisů zůstává ČD Cargo zdravou společností, to znamená, že naše zadluženost nepřesahuje 50 % vlastního kapitálu.

Výnosy z dluhopisů využijete podobně jako loni na investice do vozidlového parku. Jak obnova lokomotiv a vagonů pokračuje?

Na konci července jsme od českého výrobce CZ LOKO převzali první motorovou lokomotivu 742.7, která v uplynulých týdnech prošla celou řadou zkoušek. Je to první stroj z celkem padesátikusové série. Zároveň je před dokončením i první interoperabilní lokomotiva Traxx MS3. Máme jich objednaných celkem deset. První by v srpnu měla projít brzdovými zkouškami a převzít bychom ji měli ještě do konce letošního roku. Tyto lokomotivy pak budeme využívat především v zahraničí.

Další investice směřují do mobilní části zabezpečovacího zařízení ETCS. Úspěšně jsme vybrali dodavatele na vybavení zhruba 150 lokomotiv, na kterém se podílí i CEF, jeden z fondů, který zřídila Evropská komise k financování dopravních systémů. Do roku 2025 tak budeme jediným dopravcem, který má jistotu, že dokáže obsloužit koridorové tratě. Mobilní částí ETCS budou vybaveny i dvousystémové lokomotivy 363.5, další stejnosměrné lokomotivy a také modernizované lokomotivy řady 742.7. Ty ovšem budou ETCS vybaveny už od výrobce podobně jako nové lokomotivy řady 744. Některé soutěže na vybavení dalších lokomotiv zabezpečovačem jsme bohužel museli z různých důvodů zrušit, nicméně budeme je vypisovat znovu.

Samozřejmě investujeme i do vagonů. V této oblasti intenzivně spolupracujeme se společností Innofreight, která vyvinula vagony či lépe řečeno platformy, na nichž můžeme vyměňovat nástavby podle druhu přepravovaného zboží. Jeden týden na nich můžeme přepravovat dřevo a následně je pak celkem rychle přestavět pro přepravy řepy, uhlí, ocelových slitků nebo těžkých kovových výrobků. Tyto vagony jsme volili především z toho důvodu, že se jedná o dlouhodobou investici, protože jejich životnost je minimálně 40 let, a dnes nikdo nedokáže odhadnout, co se bude po železnici přepravovat za 15 nebo 25 let. Potřebujeme proto vagony, které můžeme relativně rychle a relativně levně přizpůsobit k přepravě jiného typu zboží.

Dnes máme zhruba šest tisíc vagonů denně nasazovaných na přepravu uhlí, což jsou nejstarší vagony, které provozujeme. Dlouhodobě se do nich příliš neinvestovalo, takže nejsou v dobré technické kondici. To postupně měníme, proto dnes investujeme do oprav vozů přibližně dvě miliardy korun ročně, zhruba dvojnásobek původní částky.

Do konce roku navíc do flotily přibude 500 vagonů typu Eanos, což jsou o něco větší vagony, které se hodí nejen na přepravu šrotu nebo tříděného uhlí, ale i lehčího zboží, jako cukrová řepa, dřevo, kulatina a podobně. Vyrábí je irsko-rumunsko-polská firma Greenbrier, což je největší výrobce vagonů v Evropě.

Slovenská Tatravagónka nám postupně předává i nové cisterny Zacns o objemu 88 m3 na přepravu ropných produktů. Bude jich celkem 80. Zanedbatelné nejsou ani investice do opravárenského zázemí v Ústí nad Labem nebo Nymburce.

Investujete i do zaměstnanců, nicméně se podobně jako jiní dopravci potýkáte s jejich nedostatkem. Jak to řešíte?

V polovině července vyjela na koleje lokomotiva se speciálním polepem, který má přilákat nové zaměstnance. Chybějí nám hlavně strojvůdci, což je celoevropský problém, a také obslužný personál ve stanicích a na seřaďovacích nádražích. Konkrétně tedy posunovači a vozmistři.

Zmínil jste nedostatek strojvůdců. V poslanecké sněmovně je teď novela zákona o drahách, která zavádí povinnost pro strojvedoucího pracovat maximálně 13 hodin během 24 hodin. Za nedodržení pak podle návrhu novely hrozí vysoké pokuty. Pokud bude novela přijata, neprojeví se toto nařízení v dalším nedostatku strojvůdců?

V celém železničním sektoru se projeví ještě větší potřeba strojvůdců, než je tomu dnes. Pokud vím, momentálně chybí v České republice asi 500 strojvůdců. Pokud bude novela zákona o drahách přijata i s pozměňovacím návrhem, který stanoví limit 24 hodin, může se nedostatek strojvůdců až zdvojnásobit. Možná si zákonodárci a ministerstvo dopravy, jehož je to návrh, neuvědomují všechny důsledky. Ano, je důležité, aby existovala evidence strojvůdců. Proto je dobře, že vznikl tzv. monitoring licence strojvedoucího, kam se zaznamenává čas jeho práce. Zatím dobrovolně, po přijetí novely už povinně. S tím souhlasím, ale neměly by být stanoveny další limity. Už dnes podle zákoníku práce nesmí strojvedoucí pracovat víc než 13,5 hodiny. Možná to zní zle, ale strojvedoucí celou dobu, co je v práci, neřídí vlak. Přeprava zboží tvoří přibližně 40 procent jeho pracovního času.

V loňském roce jste poprvé v samostatné historii ČD Cargo zvýšili tržní podíl. Jak se situace vyvíjí letos?

Tržní pozice je samozřejmě jeden ukazatel, vcelku zajímavý, ale na konci dne nicneříkající. To, co je důležité, je skutečnost, že ČD Cargo neztrácí přepravy. Za poslední tři roky naši zákazníci nezpochybňují, že mají za přiměřenou cenu přiměřený servis. Takže vlastně držíme svou pozici minimálně od roku 2015. Nárůst tržního podílu tak můžeme částečně přičíst konjunktuře. Dařilo se českému průmyslu i mezinárodnímu obchodu a je logické, že největší podíl nových objednávek získala největší společnost na trhu. To bylo v loňském roce. I letos naši pozici držíme, nicméně v tomto roce se ukazuje, že ekonomika začíná zpomalovat. Železniční nákladní dopravci to totiž vidí jako jedni z prvních a musíme se mít na pozoru. Dnes můžeme konstatovat, že rok 2018 byl rokem růstu, zatímco teď se dostáváme do situace, kdy už můžeme předpokládat, že ke konci roku bude výsledek průmyslové výroby a výsledek celkového obchodního obratu ve střední Evropě nižší než v roce 2018. Signály, které vysílají naši sousedé, jsou jasné. V Polsku je to propad o 10 procent, na Slovensku ZSSK Cargo od začátku srpna zhruba třetině zaměstnanců zkrátilo pracovní týden na čtyři dny a zaměstnanci budou dostávat jen 60 procent výplaty. Pokud jde o ČD Cargo, od května jsme u některých přeprav zaznamenali pokles. Nicméně je to naštěstí jen u vybraných komodit, a navíc jsme, abych tak řekl, široce rozkročeni, což znamená, že výpadek jedné komodity dokážeme sanovat jinou. Na rozdíl od našich sousedů, kdy polské železnice jsou zaměřené hlavně na přepravy uhlí, slovenské zase na oblast hutnictví.

Je řešením třeba spolupráce se zahraničními společnostmi? Nedávno jste podepsali memorandum s čínskými železnicemi, předtím s RŽD Logistics…

Jedním z důvodů, proč se v roce 2014 změnilo vedení ČD Cargo, byla snaha zajistit, abychom se na otevřeném trhu chovali jako komerční subjekt a snažili se proniknout do zahraničí. Takže memoranda, která zmiňujete, jsou dalším krokem k naplnění tohoto cíle. Mezitím jsme se etablovali na středoevropském trhu, máme za sebou řadu úspěšných projektů. Snažíme se nabízet komplexní služby v rámci zemí visegrádské čtyřky a daří se nám to. S tím souvisí i stoprocentní převzetí společnosti ČD Logistics.

V loňském roce jsme firmu ovládli, změnili název na ČD Cargo Logistics, aby bylo už z názvu patrné, že je to naše dceřiná společnost, provedli jsme změny v managementu. Za rok ČD Cargo Logistics zvýšila tržby o 30 procent a posílila svou pozici na trhu. A do budoucna bych rád, aby se ČD Cargo Logistics stala hlavním prodejním kanálem pro dlouhé zahraniční přepravy. Mají mnohaleté zkušenosti se speciálními přepravami z České republiky do celého světa. Mám na mysli výrobky těžkého průmyslu jako kotle nebo trolejbusy či tramvaje. A intenzivně pracujeme i na našich aktivitách na Dálném východě, konkrétně v Číně, Kazachstánu, Íránu nebo ve Vietnamu.

Zatím jsme hovořili většinou o pozitivních věcech. Co vás ve vašem podnikání naopak nejvíc trápí? Tedy kromě zhoršující se ekonomické situace v celé Evropě a nedostatku pracovních sil.

Podmínky, které dokážeme ovlivnit, určitě ovlivňujeme. Ať už je to vytížení našich vagonů nebo nasazení lokomotiv. Existují ale další vlivy, s nimiž si neporadíme. Už jsem hovořil například o limitech času práce strojvedoucího. Pokud bude novela zákona o drahách přijata, nic s tím nenaděláme, budeme se tomu muset přizpůsobit. Další problém je v železniční dopravní cestě. Po mnoha letech zanedbaných investic se od roku 2015 Evropská unie a s ní i Česká republiky rozhodly znovu do kolejí investovat, což je určitě chvályhodné. A potřebné. Ale práce na infrastruktuře ve svém důsledku komplikují přepravy. Vznikají úzká hrdla a dopravci nejsou schopni zákazníkovi garantovat čas přepravy. Všichni si však uvědomujeme, že snižování investičního dluhu, který tu třicet let narůstal, je nevyhnutelné. Potřebujeme mít dopravní cestu propustnou, připravenou na vyšší nápravové tlaky a elektrifikovanou.

Ale je toho mnohem víc, co v posledních letech komplikuje naši činnost. Třeba nárůst osobní dopravy. V posledních pěti letech vzrostl počet osobních vlaků o 30 procent. A protože v okolí velkých měst jezdí třeba i v intervalu patnácti minut, nákladní vlaky nemají šanci mezitím projet. Ano, můžeme jezdit v noci, ale to s sebou přináší vyšší mzdové náklady a hluk. Proto se stále 80 procent zboží vozí po silnici a 20 procent po železnici. I kdybychom chtěli na železnici převést více zboží, nemáme ho kudy přepravovat.

Martina Vampulová

Foto: MNA

spinner