27. prosince 2018, red
Nejen vyšší bezpečnost na železnici, ale také zrychlení přípravy výstavby vysokorychlostních tratí či snaha rychleji rekonstruovat regionální tratě. To jsou jen některé z důležitých cílů, na něž se během svého působení na pozici generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) chce i nadále zaměřovat Bc. Jiří Svoboda, MBA. Odborníka, který s českou železnicí spojil celý svůj profesní život, a firmu, v jejímž čele stojí, ale čeká náročných úkolů mnohem víc. Které to jsou? Odpověď na tuto otázku jsme se pokusili najít v následujícím rozhovoru.
Po jmenování do funkce generálního ředitele jste řekl, že byste se chtěl zaměřit na regionální tratě, nádražní budovy a revize IT systémů. Jsou toto stále vaše hlavní priority i po sedmi měsících ve funkci?
Ano. Během letošního roku se nám podařilo zejména ve Středočeském kraji, kde byl tento problém vzhledem k hustotě železniční dopravy nejpalčivější, odstranit většinu pomalých jízd, podařilo se nám například zahájit opravu mediálně sledovaného úseku Zruč nad Sázavou – Kácov. Ve srovnání s minulými lety máme pro opravy a rekonstrukce regionálních tratí vyčleněno více finančních prostředků, než tomu bylo v minulosti, tento trend hodláme udržet i v příštím roce. Pokračovat budou také opravy nádražních budov, chceme maximálně spolupracovat s městy a obcemi na jejich využití. Mými prioritami, které se už také částečně podařilo naplnit, jsou i zrychlení přípravy výstavby vysokorychlostních tratí a zvýšení bezpečnosti železniční dopravy zejména na přejezdech.
Pokud jde o regionální tratě, zatím posledním počinem je vaše spolupráce s Jihočeským krajem. Co je v tomto regionu největším problémem? A jaké se obecně vyskytují problémy na regionálních tratích?
Největším problémem tohoto regionu je nedokončená modernizace železničního koridoru Praha – České Budějovice s napojením na rakousko-českou státní hranici a modernizace trati České Budějovice – Plzeň včetně elektrizace úseku Písek – Písek-město. S krajem budeme spolupracovat i na zlepšení parametrů a elektrizaci trati České Velenice – Veselí nad Lužnicí, hledáme také možnosti modernizace trati Veselí nad Lužnicí – Jihlava. Z těch regionálních bych pak zmínil chystané investice do tratí Kostelec u Jihlavy – Slavonice, Tábor – Písek a Číčenice – Prachatice. V Nemanicích by mohl vzniknout terminál kombinované dopravy nebo regionální logistické centrum. Pokud jde obecně o největší problémy na regionálních tratích, pak je to především jejich dlouhodobě podfinancovaná údržba. V letošním roce jsme udělali řadu kroků, jejichž cílem je zlepšit stav těchto tratí. V tomto směru potřebujeme i informace od krajů jako objednavatelů regionální dopravy, jaké plány mají s jednotlivými tratěmi.
Jak se vyvíjí situace kolem vysokorychlostních tratí? Vznikají už studie proveditelnosti?
V současné době probíhá zpracování tří studií proveditelnosti staveb vysokorychlostních tratí mezi Prahou, Brnem a Břeclaví, Prahou, Berounem a Hořovicemi a mezi Prahou a Drážďany. Studie se budou postupně dokončovat během následujících dvou let. Nejnověji jsme vyhlásili zadávací řízení na studii proveditelnosti vysokorychlostní trati Přerov – Ostrava. Zde chceme využít k výběru zhotovitele novou metodu, která by měla umožnit lepší rozlišení zkušeností a kvality uchazečů. Metoda označovaná jako Best Value Approach / Best Value Procurement (BVA/BVB) by měla projekty zrychlit a zároveň snížit riziko případných nedostatků v nich.
Jaký je váš názor na možnost napojení Letiště Václava Havla na vysokorychlostní trať Praha – Drážďany?
V současné době zpracováváme územně-technickou studii, která má ukázat možnosti případného napojení letiště na zmíněnou vysokorychlostní trať. Studie bude hotová v první polovině příštího roku, do té doby je předčasné dělat nějaké závěry.
Můžete popsat aktuální situaci s nádražními budovami? Některé opravujete, jiné chcete bourat. Jak s nimi chcete do budoucna nakládat?
V polovině roku 2016 jsme od Českých drah koupili více než 1500 nádražních budov, většinu z nich čeká postupně rekonstrukce. Předpokládáme, že do roku 2020 si práce na nádražních objektech vyžádají investice ve výši 13 miliard Kč. V první fázi se snažíme provést především opravy menších nádražních budov, jejichž příprava nebyla časově náročná. Jako příklad mohu uvést například opravené budovy v Náchodě, Zdicích, Příbrami, Rakovníku, Postoloprtech, Kostomlatech nad Labem, Litoměřicích či nejnověji v Sokolově. Už jsme ale začali rekonstruovat i velké nádražní budovy, jako například v Hradci Králové, příští rok by měla začít i oprava Fantovy budovy na pražském hlavním nádraží. Pokud se podíváme na konkrétní čísla, v letech 2017 až 2018 jsme opravili za více než 1,45 miliardy Kč přibližně 350 nádražních budov. V příštím roce máme v plánu opravit či začít opravovat dalších 172 nádražních budov, odhadovaná výše investice je 1,2 miliardy Kč. Ve spolupráci s městy a obcemi či dalšími institucemi se také snažíme oživit prostory v opravených budovách. Samozřejmě existují i takové, pro které už nemáme žádné využití. Ty nabízíme případným zájemcům k odprodeji a teprve v případě, že se žádný nenajde, přichází na řadu demolice. Jde však o zcela ojedinělou záležitost a je to opravdu až poslední krok.
Nádraží není ale jen budova. Je to celá řada dalších služeb. Říkáte jim síťové. Co všechno lze pod tento pojem zahrnout?
Ministerstvo dopravy nám zadalo úkol prověřit možnost převodu sdílených nebo síťových služeb do naší kompetence, a to v souvislosti s liberalizací trhu osobní železniční přepravy a nutností zachovat síťovost některých služeb historicky poskytovaných unitární železnicí. Co vše bude pod síťové služby patřit, zatím není jasné, seznam se teprve upřesňuje. Může tam být vše od prodeje jízdenek přes služby pro invalidy, tedy obsluhu plošin pro nástup a výstup z vlaku, až po službu ztrát a nálezů nebo i dispečink osobní dopravy.
Stále diskutovaným tématem je zvyšování rychlosti na železnici. Jaký je váš postoj v tomto ohledu?
Toto téma patří mezi mé priority. V současné době připravujeme zvýšení maximální rychlosti na české železnici ze 160 na 200 kilometrů v hodině. Už jsme vytipovali čtyři úseky o celkové délce přibližně 90 kilometrů, kde by to bylo reálné. Tratě bude ale třeba upravit, například vybudovat mimoúrovňové přejezdy nebo zabezpečit nástupiště. Změnit se bude muset také legislativa. Prvním úsekem, na němž si chceme vyzkoušet vyšší rychlost, bude nový tunel mezi Ejpovicemi a Plzní, který je už připraven na tuto rychlost. Další v pořadí by měla být trať mezi Uherskem a Chocní.
Hlavně nákladní dopravci si stěžují na úzká hrdla na české železniční síti. Kapacity především na železničních koridorech jsou už vyčerpané a dopravci volají po řešení této situace. V plánu máte modernizovat osm úseků koridorů. Nebude to dopravu na železnici spíš komplikovat?
Od příštího roku zahájíme velké rekonstrukce na osmi úsecích prvního a druhého železničního koridoru. Většinou se jedná o místa, která se již jednou modernizovala, ale práce proběhly v 90. letech a nyní je potřeba se na ně opět zaměřit. Stavební činnost samozřejmě přinese určitá omezení, těm se bohužel nevyhneme. Někteří dopravci budou moci využít odklonové trasy, část vlaků bude muset být nahrazena autobusy.
V posledních měsících je velmi aktuálním tématem bezpečnost mostů. Jak jsou na tom mosty ve správě SŽDC? Kolik ročně investujete do rekonstrukcí mostů?
Bezpečnost drážní dopravy v České republice rozhodně není ohrožena stavem železničních mostů. Celý systém správy mostů na železnici vychází z dlouholetých zkušeností našich specialistů. Na jejich základě jsou nastavena jasná pravidla pro prohlídky a následnou evidenci železničních mostů. Že se tento systém osvědčil, potvrzuje skutečnost, že za dobu existence SŽDC nebylo na žádné trati nutné zastavit provoz vlaků kvůli nevyhovujícímu stavu železničních mostů. V současné době jsou v investičním plánu SŽDC zařazeny desítky samostatných stavebních akcí zaměřených na rekonstrukce mostů s celkovými náklady přesahujícími čtyři miliardy Kč. V této částce je zahrnut i Negrelliho viadukt v Praze s celkovými náklady 1,5 miliardy Kč. Rekonstrukce dalších mostů se řeší v rámci velkých investičních akcí. V návrhu plánu oprav pro příští rok se počítá se samostatným řešením stavu asi 60 mostních objektů s celkovou uvažovanou částkou 200 milionů Kč. Obdobná částka bude alokována na běžnou údržbu a opravy.
O modernizaci koridorů jsme už hovořili, dotkli jsme se i tématu vysokorychlostních tratí a nádražní infrastruktury. Jaké další důležité úkoly na vás v příštím roce čekají?
Chceme se především zaměřit na zvýšení bezpečnosti železniční dopravy. Bohužel stále se nám nedaří výrazněji snižovat počet nehod na železničních přejezdech. Momentálně připravujeme přestavbu osmi úrovňových křížení včetně přejezdu ve Studénce, kde došlo v roce 2015 k tragické srážce kamionu a pendolina. Připravujeme také lepší zabezpečení desítek dalších železničních přejezdů. Co mě ale hodně trápí, je skutečnost, že v poslední době výrazně přibývá případů projetí vlaků kolem návěstidla zakazujícího jízdu. Jedná se o mimořádně závažné ohrožení bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy. Současný trend může vést až ke snížení prestiže železniční dopravy, která je založena především na její bezpečnosti oproti ostatním přepravním modům. Provedenými šetřeními bylo doloženo, že popsaný nepříznivý trend není způsoben nedostatečným zabezpečením v podobě technických prvků infrastruktury nebo změnou předpisových ustanovení. Drtivá většina pochybení byla důsledkem provozní a technologické nekázně osob podílejících se na vedení drážních vozidel, které nedodržely příslušná pravidla a předpisy.
(red)
Foto: SŽDC a TJ
