​Právě vychází v DN 1- 2

Ing. Zdeněk Suchan: Většina objednavatelů přistoupila na průběžnou indexaci nákladových položek

Ing. Zdeněk Suchan: Většina objednavatelů přistoupila na průběžnou indexaci nákladových položek

26.1.- Počty cestujících ve veřejné dopravě se loni začaly vracet do předcovidových čísel, ale činnost dopravců byla negativně ovlivňována ekonomickou a energetickou krizí. O shrnutí loňské situace autobusových dopravců a o výhled na letošní rok jsme požádali 1. viceprezidenta Sdružení automobilových dopravců ČESMAD Bohemia a výkonného ředitele ČSAD Autobusy Karlovy Vary, a. s., Ing Zdeňka Suchana.

Jaký dopad na autobusové dopravce měl loni prudký nárůst vstupů a jakou situaci očekáváte v roce 2023?

Rok 2022 byl v autobusové dopravě v mnoha ohledech specifický. Došlo k výraznému, a v budoucnu zřejmě spirálovitému, nárůstu nákladových položek. Zejména vysoké ceny pohonných hmot a následně i energií, ale také pořizovací ceny dopravních prostředků a náklady mezd byly a stále jsou nepříjemným dopadem do hospodaření autobusových dopravních firem.

Současně s tím většina dopravců řešila, jak tyto náklady smluvně ošetřit s objednateli dopravy, tedy zejména s jednotlivými kraji a městy. Smluvní indexace nákladových položek, zejména PHM, mezd a inflace, jsou většinou nastaveny na roční bázi, a tak by došlo k tomu, že by dopravce růst těchto nepředvídatelných nákladů řešil až při ročním vyúčtování někdy na začátku příštího roku. Po sérii jednání na všech úrovních se většina objednatelů k této otázce postavila celkem vstřícně a výsledkem byla dohodnutá průběžná indexace, někde čtvrtletní nebo i měsíční. Vyúčtování nákladů pak proběhne následně za celý rok. Týká se to také smluv, které v roce 2022 končí a meziroční indexace by již nebyla možná.

Předpovídat situaci v roce 2023 si nyní asi nikdo s jistotou netroufne. Určitě ale budeme dále řešit podobnou situaci ve vazbě na nárůsty vstupů jako v roce 2022 a důležitý bude i vývoj inflace, která se má podle předpokladu snižovat.

Dále se budeme potýkat s nedostatkem kvalifikovaných řidičů a řidiček autobusů, kterých dnes chybí v České republice asi 5 tisíc a stále ubývají. Průměrný věk se pohybuje okolo padesáti let, přičemž okolo deseti procent řidičů, a někde i více, tvoří důchodci a někteří již nechtějí z různých důvodů v této profesi pokračovat.

Tato situace nemá krátkodobé řešení a nevyřeší ji ani sebevětší náborový příspěvek nebo přetahování řidičů z jedné společnosti do druhé.

Určitým dlouhodobým řešením je projednání a schválení návrhu na snížení věku řidičů autobusů na 18 let u linek do 50 kilometrů, jak to mají například v sousedním Německu.

S tím by mělo jít ruku v ruce zavedení oboru Řidič silničních motorových vozidel na technických středních školách a učilištích, ze kterých by měli vycházet budoucí řidiči autobusů již s řidičským průkazem D+E a profesním průkazem. To je podle mne jeden z aktuálních prioritních úkolů a bude nutná intenzivní spolupráce s ministerstvem školství, zřizovateli škol a školami na výchově budoucích řidičů.

Také bude nutné udržet sociální smír mezi zaměstnavateli a zaměstnanci a plnit limity stanovené vládním nařízením k minimální a zaručené mzdě. Pro rok 2023 zůstala základní hodinová sazba pro zaručenou mzdu na stejné úrovni jako v roce 2022, ale většina dopravců tuto sazbu nejspíše zvýší.

Rok 2023 také určí budoucí směřování veřejné autobusové dopravy v České republice, protože zřejmě dojde k završení základního kola veřejných soutěží ve všech regionech České republiky, probíhajících podle evropské a české legislativy v rámci přechodného desetiletého období mezi léty 2009 - 2019 až dosud. V tomto ohledu sehrají důležitou roli veřejné soutěže ve Středočeském kraji.

Jsou objednavatelé dopravy ochotni v důsledku inflace a rostoucích vstupů navyšovat cenu za dopravu, nebo dochází spíš ke snaze redukovat některé spoje?

Jak jsem již uvedl, současně s růstem inflace a nákladových položek většina dopravců řešila, a někteří stále řeší, jak projednat a smluvně zajistit navyšování nákladových položek a tím i ceny dopravního výkonu pro další období. Na stanovení ceny jsou určeny zákonné a smluvní instrumenty a z nich se vychází. Zvyšující se náklady za přepravní služby jsou objektivní realitou a tyto náklady by měl nést zejména objednatel této veřejné služby. Pomocí by mohly být i narůstající tržby od cestujících, které tyto náklady snižují.

Snaha objednatelů řešit zvyšování nákladů dopravních služeb redukováním dopravní obslužnosti je spíše výjimečná. I z toho důvodu, že se jedná vždy o politické rozhodnutí s negativními dopady vůči cestujícím.

Má současná ekonomická situace vliv na obnovu vozového parku a zvyšování podílu vozidel s menšími emisemi?

Obnova vozového parku dopravců souvisí zejména s tím, jaké podmínky a technické standardy autobusů zadavatelé v rámci postupně vypisovaných veřejných soutěží v autobusové dopravě požadují. Aby došlo k významnému nárůstu nízkoemisních a bezemisních autobusů, k tomu jsou nutné z důvodu vysokých pořizovacích nákladů těchto vozidel podpůrné programy s možností získat investiční dotaci v kombinaci s ochotou a možnostmi objednatelů tyto náklady hradit. Prvotně se v současné době jedná o obnovu vozidel v městských dopravách, kde by mělo každé nově pořízené „čisté“ vozidlo pomáhat plnit stanovené podíly.

Nově schválený „zákon o čistých vozidlech“ stanovující podíly nízkoemisních a bezemisních vozidel v následujících létech beru v současné době jako čistou transpozici evropské směrnice, kterou měl stát povinnost převzít již k srpnu 2021. Podmínky zákona si ale jistě zaslouží ještě další budoucí diskuzi.

Určitě nás čeká trend dalšího zpřísňování norem z pohledu čistoty ovzduší. Evropská komise schválila jednotnou normu Euro 7, kterou ještě bude muset projednat a schválit Rada a Parlament, kdy tato norma sjednocuje emisní limity pro všechna motorová vozidla, tj. pro osobní automobily, dodávky, autobusy a nákladní automobily, pod jeden soubor pravidel. Jestli však bude správnou budoucí cestou například elektromobilita nebo vozidla na vodíkový pohon a nebo se vrátíme i k dieselovému pohonu, to ukáže teprve čas. Možná to ale bude pohon, o kterém zatím mnoho nevíme.

Zajímavostí je možná i to, že mechanici, kteří pracují na „elektroautech“, musí mít příslušnou kvalifikaci dle „vyhlášky 50“. Vzhledem k tomu, že specialistů – autoelektrikářů je v servisech akutní nedostatek, může to být i částečnou překážkou k většímu rozvoji elektromobility.

V uplynulých letech jste se museli vypořádat s poklesem počtu cestujících. Vrátila se letos již situace do doby před pandemií?

Období mezi léty 2020 až 2022 se svými zvraty bylo a stále je velmi složité jak pro dopravce, tak i pro objednatele a samozřejmě i pro cestující. Posledním tzv. standardním rokem byl rok 2019, ke kterému nyní porovnáváme hlavní ukazatele. V různých přepravních systémech je situace různá, ale v zásadě lze říci, že rok 2022 je v hlavních ukazatelích již srovnatelný s rokem 2019. Trend postupného nárůstu cestujících a tím i tržeb z jízdného a tržbovosti na ujetý kilometr je tedy pozitivní. Tuto situaci možná ovlivnily právě vysoké ceny PHM a některé skupiny cestujících se ze svých soukromých vozidel přesunuly do veřejné dopravy.

Promítlo se do vašich výkonů snížení slev na jízdné pro seniory a žáky?

Chtěl bych uvést, že snížení slev na jízdném od dubna 2022 pro děti, žáky a studenty do 26 let a seniory starší 65 let ze 75 procent na 50 procent nebylo podle mého názoru dobře promyšlené a v zásadě pozastavilo pozitivní vývoj nárůstu cestujících a tím i tržeb z jízdného u těchto kategorií. Tímto krokem částečně ušetřil na vyplácení kompenzací dopravcům stát, ale tuto ušetřenou částku musí zaplatit objednatel dopravy nebo cestující. Pokud však bude pro cestující tato sleva dostatečně zajímavá a veřejnou dopravu nadále využijí. Toto snížení určitě ovlivnilo kategorii seniorů, kde jsme před snížením slevy sledovali nárůst cestujících, a to nejen o víkendech na výlety apod. Skutečné vyhodnocení tohoto opatření může být ale provedeno až po meziročním porovnání.

Málo se také uvádí, že snížení slev na 50 procent je pro kategorii dětí a žáků do 18 let dojíždějících do škol nižší, než bylo před zavedením slev 75 procent v září 2018. Předtím byla dlouhá léta sleva pro tuto kategorii 62,5 procent, takže tato skupina byla vlastně poškozena.

Milan Frydryšek

Foto: ČSAD Autobusy Karlovy Vary

spinner