24. června 2019, Milan Frydryšek
V české vnitrostátní silniční nákladní přepravě dlouhodobě chyběl všeobecně platný Silniční přepravní řád a odborná veřejnost viděla vhodné řešení v implementaci Úmluvy CMR do české legislativy. Dlouho očekávaná změna začala platit od letošního 1. ledna. Na to, jak jsou spokojeni s novou právní úpravou, jsme se proto zeptali předních odborníků na dopravní právo a oblast silniční nákladní přepravy a položili jim následující dotaz: Jaký je podle vás hlavní přínos, respektive jaká jsou úskalí implementace Úmluvy CMR do české legislativy?
Prof. JUDr. Monika Pauknerová, CSc., DSc.,
profesorka v oboru mezinárodního práva soukromého a práva mezinárodního obchodu Právnické fakulty Univerzity Karlovy
Úmluva CMR je stabilním mezinárodním instrumentem, od svého přijetí v roce 1956 nebyla měněna, s výjimkou protokolů. Tato úmluva je součástí českého práva, před nímž má jako mezinárodní smlouva v rozsahu své působnosti aplikační přednost. Převzetí úmluvy do českého práva a její použitelnost i na čistě vnitrostátní právní poměry považuji za velmi pozitivní, převzata byla precizní ustanovení, k nimž existuje bohatá judikatura ve smluvních státech CMR, kterou bude možné využít i v českém právním prostředí. Otázka, zda mají převzatá ustanovení kogentní charakter či nikoliv, mne osobně velmi překvapila. Podle mého názoru by převzatá ustanovení měla být interpretována shodně s ustanoveními vlastní Úmluvy CMR, která umožňuje odchylky jen ve zcela výjimečných a výslovně uvedených případech.
JUDr. Václav Roubal,
poradenská a škodně-regulační kancelář Regula – JUDr. Václav Roubal, s. r. o.
Ve prospěch využití Úmluvy CMR pro vnitrostátní silniční nákladní dopravu hovoří řada faktorů – zejména výhoda jednotné právní úpravy při uplatňování nároků, reklamací a případně žalob účastníků, zejména pak shoda s právní úpravou v mezinárodní silniční nákladní přepravě. Jak ukázala více než šedesátiletá zkušenost, Úmluva CMR přijatá na úrovni OSN je kvalitně zpracovaným a v praxi osvědčeným právním předpisem, který v průběhu celé své existence ve svých právních formulacích nebyl doposud novelizován. Pokud došlo k úpravě této úmluvy, bylo tomu tak v otázce zásahu Mezinárodního měnového fondu v důsledku zrušení zlatého standardu měn. Tato záležitost měla velmi negativní dopad, specificky pro ČR, respektive jejího právního předchůdce, ČSSR, a to v důsledku pozastavení jejího členství v Mezinárodním měnovém fondu v roce 1954. Byla to reakce na včasné neoznámení měnové reformy Mezinárodní-
mu měnovému fondu. K obnově členství pro ČR došlo až po roce 2000. Do té doby bylo využíváno, zejména při regresních žalobách v náhradovém řízení u našich soudů, k nevýhodě našich právních subjektů, dosavadního limitu odpovědnosti dopravce za zásilku, tj. v přepočtu hodnoty 10/31 g zlata za 1 kg reklamované zásilky. Při tehdy strmě rostoucí ceně zlata to představovalo pětinásobek standardního limitu odpovědnosti, stanoveného 8,33 jednotky zvláštního práva čerpání, což představuje podstatnou redukci náhradové povinnosti dopravce. Pro řešení převzetí Úmluvy CMR do vnitrostátní nákladní silniční přepravy mluví i politická a ekonomická integrace států, jakými je například Evropská unie, Mezinárodní měnový fond a jiná ekonomická a politická seskupení v evropském i světovém měřítku. Ostatně sama Úmluva CMR, která vznikla na úrovni Evropské hospodářské komise, tj. součásti OSN, je dokladem této účinnosti, tedy že dává šanci, aby byla využita jak pro silniční přepravu zásilek v mezinárodním styku, tak i v přepravách vnitrostátních, zejména pokud tyto
státy tvoří hospodářské společenství, jako je tomu právě u EU. Její využití je možné a účelné například při kabotážních přepravách, kdy dopravce z členského státu EU vykonává vnitrostátní přepravu na území jiného členského státu EU, tedy se tyto přepravy řídí v otázkách odpovědnosti jednotnou právní úpravou, pokud Úmluva CMR byla převzata do vnitrostátního zákonodárství členských států EU pro úpravu přepravní smlouvy ve vnitrostátní přepravě. Státy sousedící s ČR již před rokem 2000 využily Úmluvu CMR pro úpravu přepravní smlouvy zásilek pro vnitrostátní přepravu.
Mgr. Vojtěch Hromíř,
generální tajemník Sdružení ČESMAD Bohemia
Aplikace některých ustanovení Úmluvy CMR ve vnitrostátní dopravě nahradila chybějící přepravní řád. To je důležité pro vzájemné vztahy odesílatele a dopravce. Samotná úmluva je kvalitní předpis, který odolává zubu času přes 60 let, nastavuje pro aktéry vyvážené podmínky a je jen dobře, že její principy nyní platí u nás i na vnitru. Mezinárodní dopravci ji znají, proto nemají s novou úpravou pro vnitrostátní dopravu problém, někteří jiní se s převzatými pravidly musí seznámit. Na hodnocení je brzy, ale osobně velmi vítám jasný závěr konference, že je potřeba § 9a vnímat jako závazné nastavení mantinelů pro obě strany přepravní smlouvy. Jsem rád, že smysl a účel viděli zúčastnění odborníci jako důležitější než přílišný právní purismus. Záměr zákonodárce byl jasný v tom, že úprava podle § 9a bude kogentní. Všude, kde to lze, je také dobré používat standardizovaný přepravní doklad – národní nákladní list, který významně zvyšuje právní jistotu dopravce, ale i odesílatele. Navíc může vést odesílatele k tomu, aby si uvědomil, že zvláštní zájem na dodání nemůže po dopravci automaticky požadovat, ale musí si jej ujednat a řádně za něj připlatit.
JUDr. Jiří Krofta,
advokát
Za hlavní přínos implementace Úmluvy CMR do oboru české vnitrostátní silniční nákladní dopravy považuji jak sjednocení právního režimu mezinárodní a vnitrostátní silniční nákladní dopravy, což odpovídá společnému technickému a technologickému základu silniční nákladní dopravy a s ní spojených rizik bez ohledu na to, zda jde o přeshraniční dopravu, tak i ulehčení pro dopravce a zasílatele, kteří se nebudou muset „učit“ a pracovat se dvěma odlišnými právními režimy. V neposlední řadě se vnitrostátní silniční nákladní doprava podřazuje právnímu režimu Úmluvy CMR s šedesátiletou tradicí a oporou v bohaté rozhodovací praxi unijních soudů.
Občanský zákoník nenabízí moderní přepravní právo, které by bylo oporou pro obor silniční dopravy a spedice a tento stav nelze ospravedlnit principem, že jde o soukromé, závazkové právo, které si účastníci přepravních a zasílatelských smluv upraví sami.
Za úskalí implementace Úmluvy CMR je možné považovat odbornou náročnost mezinárodního přepravního práva pro činnost obecných soudů včetně použití zahraniční judikatury a na druhé straně stálý informační deficit ve znalosti základních právních „pravidel hry“ u mnoha dopravců a zasílatelů. Věřím, že obojí srovná čas a bezesporu podnikatelská zdatnost našich podnikatelů v dopravě, spedici a logistice.
Mgr. Martin Laipold,
advokát specializující se na přepravní právo se zaměřením na silniční nákladní dopravu
Přínos § 9a zákona č. 111/1994 Sb., respektive implementace čl. 4 – 40 Úmluvy CMR spočívá nesporně v tom, že do našeho právního řádu přináší alespoň nějakou podrobnější úpravu vnitrostátní silniční přepravy nákladů, která tu od 1. 1. 2014 po zrušení vyhlášky o silničním přepravní řádu velice scházela. Úprava § 2555 a násl. občanského zákoníku je moc obecná a nelze se domnívat, že bude v silách dopravní společnosti upravit podmínky v přepravní smlouvě na základě smluvní volnosti tak, aby byly vyrovnané pro obě strany přepravní smlouvy. Potřeba určité regulace smluvní volnosti v této oblasti podnikání je nesporná a předmětná implementace dává alespoň dopravcům šanci neakceptovat jednoznačně nevýhodná ustanovení přepravních smluv, která jsou jinak nuceni často akceptovat, aby nepřišli o obchod. Vše nové je vždy problematické a při zavádění nových věcí jsou vždy různé názory na jejich smysl a účel a pouze rozhodovací praxe soudů ukáže, zda bude upřednostněna smluvní volnost nebo sjednocení úpravy této problematiky. Osobně jsem názoru, že nepochybně je smyslem nové úpravy sjednotit podmínky vnitrostátní přepravy s podmínkami mezinárodní přepravy, proto se přikláním k upřednostnění výkladu obsahu § 9a zákona č. 111/1994 Sb. jako kogentní s omezením smluvní volnosti. Byť nebyl zatím přijat čl. 41 Úmluvy CMR pro vnitrostátní přepravu, jsem přesvědčen, že to bylo z důvodu, že zákonodárce považoval kogentnost obsahu § 9a za nespornou, proto byl čl. 41 Úmluvy CMR pro něj nadbytečný a nebyl do § 9a zákona č. 111/1994 Sb. zařazen. Dopravní a spediční společnosti by měly využít § 9a a neakceptovat žádné změny v náhradové povinnosti, které by nebyly činěny v souladu
s čl. 24, případně čl. 26 Úmluvy CMR za úplatu. Rizikovost silniční přepravy je natolik vysoká, že vzdávat se ochrany dané Úmluvou CMR by bylo pošetilé a byť vystavování nákladních listů může přijít některým dopravcům či řidičům zbytečné, pro jejich právní jistotu jsou velmi klíčové a dopravci by měli trvat na používání nákladních listů, neboť z hlediska práva jsou jediným dokladem o množství převzaté zásilky, které může dopravce kontrolovat i rozporovat oproti dodacímu listu, kde dopravce nemůže ověřit v něm obsažené údaje.
JUDr. Jiří Lojda, LL.M. EUR., Ph.D.,
specialista na přepravní právo, Rödl & Partner, advokáti, v. o. s.
Česká republika není rozhodně jedinou zemí, která se rozhodla využít Úmluvu CMR i ve své vnitrostátní silniční nákladní přepravě (obdobně například Rakousko, Norsko atp.), a je nepochybné, že vzhledem k nízké kvalitě právní úpravy přepravní smlouvy v občanském zákoníku je použití Úmluvy CMR i ve vnitrostátních silničních nákladních přepravách pro praxi přínosem a krokem, který je třeba uvítat.
Úskalí této právní úpravy je však možné spatřovat hned v několika momentech. Především není zcela zřejmé, proč právě s ohledem na zkušenosti z jiných zemí (především z Rakouska) nebyla volena formulace § 9a, která by nevyvolávala pochybnosti jak co do rozsahu převzatých norem, tak i co do charakteru těchto norem (zda jsou kogentní či dispozitivní), když například rakouská úprava provedená v § 439a tamějšího podnikatelského zákona (UGB) je dostatečně precizní a většinu otázek, které § 9a přináší, rakouská úprava výslovně řeší a nenechává prostor k nejasnostem. Jakkoliv je tedy myšlenka použití Úmluvy CMR ve vnitrostátní silniční nákladní přepravě dobrá, konkrétní provedení této myšlenky bylo už o něco horší.
Dalším úskalím je nepochybně fakt, že jakkoliv je úprava přepravní smlouvy provedená občanským zákoníkem nedokonalá, nelze přehlédnout, že značná část dopravců a jejich zákazníků již byla na tuto situaci připravena (měla nastaveny smlouvy, pojištění, interní postupy atp.) a účinnost § 9a je přinutila měnit vztahy s jejich partnery a ponechala je na nějakou dobu v nejistotě o tom, co mohou vlastně očekávat. Určitou nevýhodou pak může být i tolik vzývaná možnost čerpat z judikatury k Úmluvě CMR, jelikož minimálně česká judikatura k této úmluvě není k dopravcům zrovna přívětivá, což platí i pro naplnění podmínek pro aplikaci čl. 29 Úmluvy CMR (odpovědnost dopravce k náhradě škody nad rámec limitů v případě škody způsobené hrubou nedbalostí či úmyslně).
Nepochybný přínos je naopak možno spatřovat v detailní úpravě nákladního listu ve vnitrostátních silničních nákladních přepravách. Pro obě strany přepravní smlouvy je pak nepochybně výhodou kratší promlčecí lhůta, která lépe odpovídá praxi silniční nákladní přepravy. Změnou k lepšímu je určitě i detailnější úprava dispozic se zásilkou v průběhu přepravy.
Doc. JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.
vedoucí katedry logistiky Fakulty podnikohospodářské VŠE v Praze
Převzetí většiny ustanovení Úmluvy CMR do našeho národního práva bylo správným krokem. Sjednotit mezinárodní a národní právní úpravu přepravní smlouvy v silniční nákladní přepravě bylo zapotřebí. To ostatně proběhlo v SRN, Rakousku i jinde. Čekat na novelizaci občanského zákoníku by byl nesmysl – zejména v situaci, kdy přijetí Silničního přepravního řádu nebylo průchodné. Dopravci, přepravci i zasílatelé chtějí vědět, jak postupovat dál. Možný způsob navrhuje například Sdružení ČESMAD Bohemia. Tím je používání „mutace“ nákladního listu (NL) CMR pro vnitrostátní přepravy. Používání NL ve vnitrostátní silniční přepravě je totiž problém, protože na rozdíl od mezinárodní přepravy je zde NL minimálně využíván. Zpochybňování významu a kogentnosti § 9a nikomu nepomůže – snad jen advokátům, kteří získají klienty.
Ing. Petr Rožek, Ph.D.,
výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR
Abstrahujeme-li od dosud ne zcela uspokojivě zakotveného postavení zasílatele v přepravní smlouvě, či dokonce rozdílu mezi tímto typem smlouvy a smlouvou zasílatelskou, stává se novela silničního zákona významnou (a snad i vítanou) pomůckou i pro speditérskou obec. Bohužel však taková abstrakce není zcela možná a v běžné praxi speditér i nadále (slovy jednoho z diskutujících) visí „někde v prostoru mezi dopravcem a přepravcem“), a proto může být novela s uplatněním zásad Úmluvy CMR ve vnitrostátní silniční nákladní dopravě pro zasílatele podnikajícího v tomto oboru nebezpečná. Zasílatelé ve styku s dopravci budou jistě čelit (zcela logickému) nároku na omezení odpovědnosti za škodu podle čl. 23 CMR i na vnitru, zatímco zákazníci (a takové případy máme již od našich členů nahlášené) budou trvat na uplatnění neomezené, tedy zasílatelské odpovědnosti. Bude na zasílateli samotném, jak při vyjednávání podmínek nových (rámcových i jednorázových) smluv ustojí tyto tlaky a jak se vymezí proti zavlečení do velmi nesourodé pozice vůči oběma smluvním subjektům. Jistým – a též vítaným – vodítkem může být postoj pojišťoven, u nichž musí zasílatel hledat v rámci novelizovaných podmínek na trhu též novou ochranu. Některé signály ze strany pojišťoven naznačují, že jisté „přechodné“ období bude v brzké době ukončeno a i pojišťovny budou po svých klientech-zasílatelích vyžadovat jednoznačnou definici jak u typu uzavírané smlouvy, tak eventuálně jejího podřízení uvedenému novému zákonnému ustanovení v § 9a. Můžeme jen doufat, že zasílatelská obec včas pochopí a přijme tyto nové podmínky a nenechá se s cílem udržení zákazníka vmanipulovat do příliš rizikového ujednání.
(lan)
Foto: LAN
