Umberto de Pretto (IRU): Jako jediné bezemisní řešení pro kamiony se jeví obnovitelný vodík

Mezinárodní unie silniční dopravy IRU jednala na konci září s prvním místopředsedou Evropské komise Fransem Timmermansem o strategii EU v oblasti dekarbonizace a o realizaci Zelené dohody pro Evropu (Green Deal). Generální tajemník IRU Umberto de Pretto po jednání uvedl, že IRU je odhodlána pomoci zajistit Zelenou dohodu, a uvítal ochotu komise lépe porozumět realitě komerčních subjektů. Umberta de Pretta jsme proto požádali o podrobnější přiblížení pohledu IRU na tuto problematiku.

Po jednání s Fransem Timmermansem jste řekl, že je zapotřebí, aby EK založila svou politiku snižování emisí CO₂ na principu well-to-wheel (od zdroje ke kolu). Pan Timmermans však uvedl, že komise nevěří na praktickou implementaci tohoto přístupu, a vychází z toho, že energetické technologie, včetně přechodu od uhelné k zelené elektřině se vyvíjejí dostatečně rychle…

Nová Evropská komise má za úkol přezkoumat různé právní předpisy EU v oblasti dopravy, a to včetně metodiky měření CO₂ . IRU je rozhodně pro to, aby přístup well-to-wheel byl do roku 2022 začleněn do příslušných právních předpisů EU (aby byl zaveden a aplikovatelný na všechna nová vozidla do roku 2025). To zohledňuje účinnost vozidla a dekarbonizační potenciál paliva.

Alternativa – měření emisí CO₂ pouze na výfuku vozidla – je zavádějící, protože se zaměřuje pouze na účinnost vozidla a neposkytuje přesný obraz o celkových emisích CO₂z původního zdroje energie (například elektřina vyrobená uhlím se velmi liší od elektřiny vyrobené větrem). To je důležité pro rozvoj politik a pobídek, které splňují skutečný cíl – snížení celkových emisí CO₂ – spíše než politik, které vytvářejí zkreslené pobídky pro provozovatele nebo výrobce vozidel (a mohly by dokonce emise CO₂ zvýšit).

Je pravda, že přechod od uhlí se zrychluje, ale fosilní paliva stále představují téměř polovinu veškeré výroby elektřiny v EU a dokončení odklonu od fosilních paliv, včetně uhlí, bude trvat ještě několik desetiletí.Měření a monitorování emisí na základě přístup well-to-wheel je o něco složitější než měření na výfuku, ale je zcela proveditelné a nákladově efektivní a v současné době se vyhodnocuje několik standardních metodik.

Evropská komise prosazuje zavedení nových vozidel s nižšími emisemi. Frans Timmermans považuje vodík za dlouhodobější řešení, zejména pro dálkovou silniční dopravu, a za součást řešení považuje také elektřinu. Souhlasíte s jeho názorem?

Souhlasíme – z praktického/provozního hlediska a z finančního hlediska. V současné době, vzhledem k současné technologii a rychlosti, s jakou postupuje, je jediným skutečně životaschopným dlouhodobým řešením s nulovými emisemi pro dálkovou těžkou silniční dopravu obnovitelný „zelený“ vodík.

Avšak také další paliva, včetně CNG, LNG a elektřiny, budou hrát roli při dekarbonizaci komerční silniční dopravy. Například elektřina je praktickým řešením pro dopravu na kratší vzdálenosti a pro městskou dopravu. LNG/CNG a biometan jsou zapotřebí jako možnosti pro snížení CO₂, které také pomohou překlenout v silniční dopravě na střední a dlouhé vzdálenosti období od současnosti do doby, kdy bude zelený vodík v budoucnu plně dostupný.

Po jednání s Fransem Timmermansem jste zmínil vysokou cenu těchto nových vozidel s nižšími emisemi. Jaká opatření by měla komise a evropské země přijmout pro jejich rychlejší a rozsáhlejší zavedení?

Využívání alternativních a čistých paliv brání tyto překážky: vysoká cena vozidla a paliv/energií se sníženými emisemi skleníkových plynů; nedostatek dobíjecích a čerpacích stanic; nedostatek relevantních analýz nákladů a přínosů; nedostatek jasných politických indikací podporujících dlouhodobé investice.

Proto potřebujeme lepší (vyšší) pobídky pro provozovatele, aby se podpořila obnova vozového parku. Dále pak politické iniciativy (které se dosud zaměřují pouze na paliva a vozidla), jež se soustředí rovněž na distribuci paliva a pobídky pro infrastrukturu na doplňování paliva a dobíjení. A v neposlední řadě je třeba, aby politické úsilí bylo lépe koordinováno napříč těmito oblastmi (vozidla, provozovatelé, infrastruktura).

Po rozhovorech o Zelené dohodě jste rovněž uvedl, že spíše než tupě uplatňovaný modální shift, který často upřednostňuje železnici, je zapotřebí podporovat spolupráci mezi mody dopravy. Čeho konkrétně by se tedy Evropská komise podle vás měla vzdát a naopak, co více podporovat?

Dekarbonizace dopravy vyžaduje inovace v oblasti paliv a technologii vozidel a také v tom, jak doprava funguje. Každý druh dopravy a provozovatelé v rámci tohoto druhu vědí nejlépe, jak provozovat účinné a udržitelné dopravní služby - pro různá pracovní místa a v různých místech. Vynucení politiky jednoho univerzálního modelu přesunu není řešením. Jeden druh dopravy není ze své podstaty udržitelnější a šetrnější k životnímu prostředí než jiný, zejména s ohledem na širší souvislosti, které zohledňují emise CO₂ z celého životního cyklu a nikoli pouze u vozidla, lokomotivy, letadla nebo lodi.

Inovace by měly mít možnost vzkvétat od základů a využívat správných politických pák k podpoře dekarbonizace ve výzkumu, technologiích, operacích a veřejných investicích. Spíše než nucený modální posun shora dolů by vlády měly využívat nucený energetický posun od základů. Cílené pobídky a upravené daně povzbudí operátory a zúčastněné subjekty v dopravě napříč všemi mody k inovacím a investicím, což jim umožní přirozeně spolupracovat tam, kde to dává největší smysl z hlediska ekonomiky a udržitelnosti.

IRU uvedla, že má v úmyslu pokračovat v dialogu s Fransem Timmermansem a Evropskou komisí a chce se podílet na vývoji klíčových směrnic, včetně právních předpisů v oblasti klimatu, energetických daní, infrastruktury pro alternativní paliva a přezkumu regulace CO2 u těžkých nákladních vozidel. Které z těchto témat považujete za nejdůležitější a jaká je vaše představa o budoucí podobě této legislativy?

Chceme s ním pokračovat v dialogu o všech předpisech, které mohou odvětví dopravy umožnit přispět k cíli EU dosáhnout klimatické neutrality do roku 2050.

Věříme, že konkrétně přezkoumání návrhu na zdanění energie a přezkoumání infrastruktury pro alternativní paliva bude hrát že důležitou roli. Tato dvě nařízení umožní zavedení paliv s nízkým obsahem uhlíku a vodíku.

IRU naléhavě vyzývá orgány Evropské unie k využití daňových rámců, jako jsou směrnice o zdanění energie a směrnice o eurovinětě, aby podpořily investice do účinných a cenově dostupných nízkouhlíkových paliv a vozidel, spíše než aby dále zvyšovaly daňové zatížení odvětví silniční dopravy nebo se jednostranně zaměřovaly na podporu technologií s nulovými emisemi na výfuku, které účinně představují bateriová elektrická vozidla, avšak vylučují významné přispěvatele k ochraně klimatu jako jsou biometan nebo syntetická paliva.

Souběžně s tím je třeba při zavádění alternativní infrastruktury pro doplňování paliva a dobíjení uznat, že v komerční silniční dopravě neexistuje univerzální řešení. Uplatnitelnost vozidel na alternativní paliva závisí na ceně paliva, dojezdu a ložné kapacitě. K dispozici musí zůstat široká škála možností.

Milan Frydryšek

Foto: IRU