Technika

Od dob, kdy se stal automobil automobilem, tedy více než jen samohybem, zůstává stále nerozhodnut základní problém. Táhnout, nebo tlačit? Z dob povozů se samozřejmě nabízelo táhnout a první parní vozidlo francouzského inženýra Cugnota z roku 1769 také byla tříkolka s poháněným předním kolem. První vozidlo se spalovacím motorem, tříkolka německého vynálezce Benze z roku 1886, však již mělo pohon zadní. Další průkopníci brzy ověřili, že konstrukčně nejjednodušší je koncepce dnes nazývaná „klasická“, tedy motor vpředu, umístěný podélně nad nepoháněnou řiditelnou nápravou, a pohon zadní nápravy ústrojím složeným ze spojky, převodovky a rozvodovky. Vedle motoru v rámu zůstává prostor pro velké natáčení kol do rejdu, což je velmi důležité pro zatáčení vozidla. Při vhodném umístění řidiče, spolujezdců a nákladu se dosahuje rovnoměrného zatížení náprav, které má značný vliv na jízdní vlastnosti vozu. Výhodné je přirozené přitěžování zadní nápravy při jízdě do stoupání. Po více než sto letech bouřlivého vývoje se tato koncepce takřka v nezměněné podobě zachovala u nákladních automobilů, tahačů návěsů a traktorů. U osobních automobilů vyšší třídy je rovněž stále oblíbená, byť v poněkud modifikované podobě bezrámové samonosné karoserie. U hromadně vyráběných osobních automobilů malé a střední třídy ale přesvědčivě zvítězila koncepce s motorem vpředu napříč a poháněnou řiditelnou přední nápravou. Toto řešení umožňuje nejlepší využití prostoru pro cestující a jejich zavazadla, nevýhodou je však značná změna rozložení zatížení na nápravy podle obsazení vozu a využití zavazadlového prostoru. Je zřejmé, že vůz s odlehčenou přední nápravou a přetíženou zadní má velmi špatné trakční vlastnosti, zejména ve stoupání. Adheze má své fyzikální meze. V extrémních situacích musí přední kola přenášet nejen hnací síly, ale i boční vodicí síly. Výhodou naopak je, že hnací síly na kolech působí ve směru jízdy i při zatáčení. Technický problém velkých konstrukčních a výrobních nároků na stejnoběžné (homokinetické) klouby hnacích hřídelí se podařilo zvládnout a hromadnou výrobou i razantně snížit výrobní náklady.

Technický vývoj Dnešní konstruktér užitkového automobilu třídy „transporter“ stále řeší věčné dilema: Táhnout, nebo tlačit? V kategorii N1 se střetává koncepce s motorem vpředu podélně a poháněnou zadní nápravou s koncepcí s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. První vychází z konstrukce nákladního, druhá na-opak osobního automobilu. Výsledkem je proto buď zmenšený „náklaďák“, nebo zvětšený „osobák“. Firmy vyrábějící výhradně malé užitkové automobily by se daly spočítat na prstech jedné ruky a jen málo výrobců automobilů kategorií N2 a N3 se zabývá také těmito trpaslíky. Ze známé „evropské šestky“ je to jen největší a nejstarší automobilka světa Mercedes-Benz s typy Vaneo, Vito a Sprinter. Je nutné si přiznat, že populární IVECO Daily a Renault Mascott s „klasickým“ rámovým podvozkem jsou konstrukčně malými „náklaďáky“ kategorie N2, účelově homologovanými i v kategorii N1. Druhou skupinou jsou výrobci osobních automobilů, kteří si postavení na trhu zajišťují i výrobou „dodávek“. Globálně nejprodávanější je „evergreen“ Ford Transit „pod obojí způsobou“, tedy s předním nebo zadním pohonem, přičemž zadní vývojově předcházel přednímu. Důkazem do detailu promyšlené konstrukce je vysoká unifikace obou koncepcí. Ještě starší legendou je Volkswagen Transporter, nyní již páté generace. Postupným vývojem se opět zásadně změnila koncepce – od zadního pohonu k přednímu. Příkladem ilustrujícím složitost volby koncepce „dodávky“ je vývoj u společnosti Mercedes-Benz (DaimlerChrysler). U tohoto nekompromisního zastánce zadního pohonu se objevila teprve koncem osmdesátých let první dodávka s předním pohonem. Do výrobního programu se dostal typ MB 100, pocházející však z vývoje společnosti Hannomag-Henschel, tehdy začleněné do koncernu. Vůz měl zajímavý trubkový rám a motor uložený vpředu podélně. Prvním pravým Mercedesem s předním pohonem však byl až typ Vito/Viano (třída V) z roku 1996 se samonosnou karoserií a motorem vpředu napříč. Kromě něj však byl a stále je v nabídce i další „evergreen“ a „klasik“ – Mercedes Sprinter – se zadním pohonem z roku 1995. Velkým překvapením proto bylo představení nového Vita v roce 2003 – světe, div se, opět s pohonem zadních kol. Konstruktéři známé automobilky zdůvodnili návrat k této koncepci především pro její lepší trakční vlastnosti a velký rejd kol, tedy lepší manévrovatelnost v obtížném provozu. Jejich rozhodnutí je tak přesně v protikladu s koncepcí Ford Transit, kde již převládá nad „klasikem“ výroba a prodej typů s předním pohonem. Ve snaze výrazně snížit nároky na čas i finance při vývoji vznikají účelová spojení jinak tvrdě si konkurujících společností. Téměř shodné automobily se často vyrábějí v jedné továrně, a je proto absurdní, když jeden z partnerů tvrdí, že jeho výrobek je lepší než konkurenční, zejména v případě, kdy se od sebe liší pouze znakem na kapotě.

Dnes a zítra Technické podmínky provozu vozidel na pozemních komunikacích jsou v České republice upraveny zákonem č. 38/1995 Sb. a příslušným prováděcím předpisem. Předpisy se průběžně novelizují a zpřísňují především z hlediska emisí škodlivin, hluku a recyklovatelnosti. Protože vnější hlučnost vozidla je limitována zákonnými předpisy, nabývá v současném konkurenčním prostředí stále větší význam hlučnost vnitřní, jejíž limity předpisy nedefinují. Vnitřní hlučnost 65 až 75 dB je již na úrovni běžných osobních automobilů. Závažným problémem je však energetická náročnost výroby a provozní spotřeba vozidla. V obou případech je důvodem omezenost zdrojů fosilních paliv. Jen za poslední desetiletí byl učiněn obrovský pokrok v ekonomice provozu. Z provozního hlediska jsou vozy řešeny jako „bez-údržbové“. Základní servisní interval kontrolních úkonů a výměny oleje v motoru je obvykle 30 tisíc km a z podnikatelského hlediska nepříjemný prostoj vozu trvá nejvýše jeden den. Jízdní vlastnosti i jízdní komfort dnešních automobilů kategorie N1 jsou srovnatelné s vlastnostmi osobních automobilů. Jedinou nevýhodou je velká změna jízdních vlastností v závislosti na vytížení vozidla, jehož užitečná hmotnost bývá 500 až 1500 kg (včetně posádky). Podobně je tomu i s dynamickými vlastnostmi. Z rozboru základních parametrů vozidel testovaných za stejných podmínek v období po roce 1990 je patrný vývoj ukazatelů používaných jako kritéria hodnocení technické úrovně. l Střední užitečný tlak (redukovaný točivý moment): 1,08 1,36 MPa. l Měrný (tzv. litrový) výkon: 28,2 32,5 kW/l. l Výkonová hmotnost: 56,5 44,9 kg/kW.

Postupným vývojem se výrazně zvýšila účinnost motoru, snížila měrná spotřeba a razantně byly omezeny také emise škodlivin. V globálním měřítku je typickým vozidlem kategorie N1 Ford Transit, s postupnými modernizacemi vyráběný již od roku 1965. Základní motor DuraTorque 2,4 TDI má výkon 68 kW a točivý moment 200 N.m.

Zákazníci a odborníci se shodují Se zájmem zákazníků se ztotožňují i názory odborníků a naopak. Od roku 1992 volí porota evropských novinářů dodávku roku (Van of The Year). Z dosud udělených čtrnácti titulů je získaly jen dva automobily s karoserií kombi (Nissan Sunny Van a Opel Astra Van). Všechna ostatní oceněná vozidla byly typické dodávky. Nejúspěšnější je Mercedes-Benz se třemi tituly, následovaný tradičními výrobci Ford, Renault a Volkswagen se dvěma tituly, ostatní, tedy FIAT, IVECO a PSA (Peugeot a Citroën), mají po jednom ocenění. Nabídka na trhu je pestrá a tvoří ji velmi kvalitní automobily obdobných parametrů. O volbě toho nejvhodnějšího proto rozhodují i taková hlediska jako dostupnost servisu, ceny náhradních dílů, nabídka doprovodných služeb a nakonec, podobně jako u osobního automobilu, hlas srdce. Ing. Branko Remek, CSc., ČVUT v Praze