18. června 2009
Podnikání v silniční nákladní dopravě dnes vyžaduje bojovat o každou korunu, případně o každý cent. Současné nepříznivé podmínky na trhu vedly organizátory testu European Truck Challenge k tomu, aby dopravcům ukázali možné cesty ke snižování jejich nákladů.
Testovací tým německého dopravního periodika DVZ a časopisu KFZ-Anzeiger se testy nákladních vozidel zabývá již řadu let. Většinou testům podroboval jen jednotlivá vozidla a výsledky měření obvykle – z důvodu ne zcela shodných podmínek – nebylo možné jednoduše porovnávat. Letos se proto jeho členové rozhodli připravit zcela nový srovnávací test standardních tahačů za předem stanovených podmínek, které by žádného účastníka nijak nezvýhodňovaly.
Vydavatelství DVV Media Group disponuje vedle DVZ i sítí dalších dvanácti předních dopravních periodik (včetně Dopravních novin) z osmi evropských zemí, test byl proto již od začátku koncipován jako mezinárodní. Participoval na něm i německý deník Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Aby byla získaná data skutečně srovnatelná, bylo rozhodnuto uskutečnit test všech vozidel zároveň a za stejných podmínek. Při testování jednotlivých vozidel se totiž běžně stává, že je výrobci pro testování speciálně připraví, aby byl jejich výsledek co nejpříznivější. Mají například pneumatiky s minimálním valivým odporem nebo jsou předem naladěna na předpokládané použití. Takové nerovné podmínky test ETC vyloučil již předem – zástupci výrobců dostali zadání obdobné výběrovému řízení v dopravní firmě: „Potřebujeme vozidlo s určitými vlastnostmi, které si sami v provozu ověříme.“ Pneumatiky byly jednotné, správné huštění bylo průběžně kontrolováno, stejné byly i návěsy a jejich vybavení, a tak bylo jen na výrobcích či jejich zástupcích, co jsou schopni v daných mezích nabídnout.
Vedle testovacích řidičů ETC s vozidly jeli i řidiči, které vyslali zástupci konkrétních značek. Tak se mohlo ukázat, co každé vozidlo dokáže jak v rukou cizího řidiče, tak pod obsluhou toho, který je přesně obeznámen s jeho přednostmi.
Cíl testu
ETC představuje nový typ srovnávacího testu standardních tahačů, jehož cílem je poskytnout zájemcům o nová vozidla solidní argumenty pro volbu vozidla s nejnižšími provozními náklady. Vzhledem k tomu, že jak pořízení, tak provoz tahačů představují v kamionové dopravě jednu ze zásadních investic, zaměřili se organizátoři testu na tři základní oblasti: na provozní náklady, spotřebu paliva a cenu za opravy a údržbu. Zároveň se snažili zjistit, pro jaký druh terénu, respektive dopravy, se konkrétní vozidlo hodí nejlépe.
Ač byly v rámci testu zohledněny různé nákladové položky, je zřejmé, že nejdůležitější z nich zůstává, vedle počáteční investice do nového vozidla, spotřeba pohonných hmot. Její váha se navíc bude v souvislosti s omezenými zdroji ropy do budoucna nadále zvyšovat. Vítěz testu byl sice určen na základě přepočtených nákladů na kilometr, ale velká pozornost se upírala i na spotřebu. Nijak překvapivě byl ovšem vítěz prvního testu ETC nejlepší i v tomto směru.
Zadání pro výrobce a další podmínky testu
Všechna vozidla musela být vybavena kabinou pro dálkovou dopravu s aerodynamickými prvky na střeše, v zadní části budky a mezi nápravami. Sluneční clona stejně jako klaksony na střeše byly volitelné.
Povinné bylo automatizované manuální řazení a doporučen byl retardér. Další doporučení se vztahovalo k motoru, který měl mít při volnoběžných otáčkách točivý moment
80 Nm v rozmezí od 1200 do 1250 min-1.
Závazný byl také rozměr pneumatik: 315/70–22.5. I s koly je zajistila společnost Michelin. Její mechanici je namontovali těsně před testem a po něm opět demontovali. Tým
společnosti Michelin rovněž během celého testu dbal o správné nahuštění, průběžně je kontroloval a případně korigoval.
Výška točny byla při zatížení 1120 až 1150 mm. Vozidla měla elektronický brzdný systém EBS a musela být vybavena měřičem spotřeby paliva AIC či srovnatelným měřicím zařízením.
Testovací návěsy pro všechna vozidla dodal partner testu, společnost Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH Krone. Návěsy byly vybaveny nápravami BPW, pneumatikami Michelin a tlumiči ZF Sachs.
Testovací trasa
Test probíhal v běžném silničním provozu v blízkosti Hannoveru na trase o celkové délce 188,5 kilometru, z nichž 154 km bylo na dálnicích a 34,5 km na silnicích 1. třídy. V procentuálním vyjádření představovaly rovné dálniční úseky 33 procent
(62 km) délky testovací trati, středně náročné dálniční úseky 32 procent (60 km) a náročné dálniční úseky
17 procent (32 km); na silnice 1. třídy připadlo 18 procent (34,5 km) délky testovací dráhy.
Test proběhl v předposledním dubnovém týdnu za teplot od 5 do
18 °C, za slunečného počasí i občasného deště a chvílemi nárazového větru.
Tahače a návěsy se postupně přepřahaly, takže každý tahač jezdil na stejné trase s každým návěsem. Vozidla se po trase pohybovala ve stejné době.
Vítěz testu ETC:
Mercedes-Benz Actros 1844
Se spotřebou 34,1 litru nafty a dva litry AdBlue na 100 kilometrů, 380 €/měsíc na opravy a servis v rámci servisní smlouvy a v přepočtu s 59,90 eurocentu vynaloženými na ujetý kilometr se actros stal jednoznačně vítězem prvního srovnávacího testu ETC.
Původně měl test zohledňovat i náklady na leasing, ale protože potřebné údaje dodali pouze zástupci značky Mercedes-Benz, rozhodl se testovací tým, že bude spravedlivé, když výši leasingových splátek v jeho případě neuveřejní.
Actros třetí generace byl od počátku považován za jednoho z favoritů, mimo jiné i proto, že výrobce již před rokem v jihoitalském Nardu dokázal, že je schopen připravit vozidlo tak, že se spotřebou pod 20 litrů nafty se zapíše do Guinnessovy knihy rekordů. Ovšem něco jiného jsou sterilní a ve všech směrech optimální podmínky pro dosažení rekordu a něco jiného běžný silniční provoz.
Druhá pozice: MAN TGX 18.440
Na druhém místě se s náklady 60,80 eurocentu na ujetý kilometr a spotřebou 34,5 litru nafty na 100 km umístilo vozidlo dalšího německého výrobce. Model MAN TGX 18.440 byl přitom poněkud znevýhodněn vyššími náklady na servis a opravy (395 €/měsíc) a největší spotřebou AdBlue ze všech testovaných vozidel (2,6 litru na 100 km).
Zajímavé bylo srovnání spotřeby nafty v závislosti na terénu – zatímco Mercedes-Benz Actros vykazoval nejnižší spotřebu na silnicích první třídy, na mírně zvlněných dálničních úsecích a v náročných dálničních stoupáních, MAN TGX byl úspornější na dálnicích bez převýšení.
Ačkoli mnichovský výrobce dříve stejně jako Scania sázel na technologii EGR, k testu už přistavil tahač používající AdBlue. Nově totiž zastavil vývoj motorů EGR v silnějších verzích a jako většina výrobců se přiklonil k technologii SCR.
Třetí místo: Volvo FH 420
Podobně jako v případě německých výrobců také vozidla švédských značek – Volvo FH 420 a Scania R 400 – svedla z hlediska přepočtených nákladů na ujetý kilometr tvrdý souboj, dokonce mnohem vyrovnanější než Mercedes-Benz a MAN. Vítězem severského duelu se nakonec s převahou jediné desetiny centu stalo Volvo FH 420. Z hlediska spotřeby nafty na 100 kilometrů mělo ovšem volvo náskok poněkud větší, a to na všech úsecích testovacího okruhu terénu.
Scania R 400 – ztráta pouhé desetiny centu
Scania R 400 přišla o třetí místo jen velice těsně, o desetinu eurocentu. Přestože volvo vykazovalo nižší spotřebu nafty během celého testu – v souhrnu o jeden litr na sto kilometrů, Scania využila technologie EGR a zcela se obešla bez AdBlue. Rovněž měsíční náklady na servis a opravy byly v jejím případě nižší (Scania 368 €, Volvo 376,50 €).
Iveco Stralis 450
Výsledek měření byl jednoznačný – na posledním místě prvního srovnávacího testu s 62,40 eurocentu zůstalo Iveco Stralis 450. Nepomohly mu ani o tři € nižší náklady na servis a opravy než v případě Scanie R 400 a vyrovnaná celková spotřeba nafty (36,5 l / /100 km) se čtvrtým vozidlem v pořadí. Rozdíl v nákladech byl tak výrazný, že testovací tým dokonce ověřoval, zda při měření nedošlo k nějaké chybě.
Žádnou však nezjistil. Navíc se ukázalo, že řidiči z testovacího týmu dosáhli se stralisem nižší spotřeby než řidič, který jej za Iveco přivezl. Jistou útěchou pro italského výrobce může být ovšem to, že při konstantní rychlosti 80 km/h vykazoval stralis spolu s MAN TGX nejnižší spotřebu – 23,8 l / 100 km.
Konkrétní prodejní podmínky i sympatie k značce
Přestože výsledky testu jsou jasné, neznamená to ještě, že při prodeji konkrétních vozidel konkrétnímu dopravci nebudou ve hře i jiné faktory, jako například zvláštní cena při prodeji
určitého množství vozidel (především u větších fleetových zákazníků), či dokonce pouhé sympatie k určité značce (hlavně u menších firem, jejichž majitelé jsou zároveň řidiči vozidel).
Stejné návěsy i pneumatiky
Základním předpokladem pro přesné měření bylo, že tahače musí být vybaveny stejnými pneumatikami, jejichž tlak bude průběžně kontrolován, a že budou spřaženy s identickými návěsy, které se budou průběžně střídat, takže každé vozidlo absolvuje jízdu s každým z nich.
Návěsy dodal partner testu,
společnost Fahrzeugwerk Bernard Krone GmbH, a to v provedení s boční shrnovací plachtou a rychloupínacím zařízením Easy Tarp. Všechny návěsy měly nápravy BPW Eco Plus 2 a byly vybaveny pneumaticky řízenými tlumiči ZF Sachs PDC (Pneumatic Damping Control), které přizpůsobují odpružení hmotnosti nákladu a přispívají tak nejen k větší stabilitě nákladu, ale i celé soupravy.
Jako zátěž posloužily kontejnery IBC zcela naplněné vodou, aby se zabránilo rázům kapaliny, které by mohly ovlivnit jízdní vlastnosti, tedy i spotřebu nafty.
K nízké spotřebě pohonných hmot mohou výrazně přispět pneumatiky s nízkým valivým odporem. Aby podmínky všech soutěžících byly vyrovnané, byla vozidla před testem obuta do stejných nových pneumatik Michelin X Energy Savegreen (viz DN 20/09).
Shodné úsporné pneumatiky a stejné návěsy v provedení, které odpovídá potřebám moderní kamionové dopravy, vytvořily stejnou startovací čáru nezbytnou pro objektivní srovnání testovaných tahačů a zá-
roveň umožnily ověřit spotřebu v situaci, kdy provozovatel využije některých známých postupů v zájmu vyšší hospodárnosti provozu celé soupravy. Přestože toto vybavení představuje poněkud větší počáteční investici, může jej v praxi využít
každý dopravce. Nejednalo se tedy o neobvyklé a pro test připravené řešení.
(lan)
Účastníci testu
Klání o nejekonomičtější tahač ve třídě 440, tedy vozidel s výkonem kolem 324 kW, se zúčastnilo pět zástupců velké sedmičky výrobců s vozidly:
l Iveco Stralis 450 SCR Active Space s maximálním výkonem
331 kW (450 k) a maximálním točivým momentem 2100 Nm;
l MAN TGX 18.440 SCR XLX s maximálním výkonem 324 kW (440 k) a maximálním točivým momentem 2100 Nm;
l Mercedes-Benz Actros 1844 SCR L s maximálním výkonem
320 kW (435 k) a maximálním točivým momentem 2100 Nm;
l Scania R 400 EGR Highline s maximálním výkonem 294 kW (400 k) a maximálním točivým momentem 2100 Nm a
l Volvo FH 420 SCR Globetrotter s maximálním výkonem
306 kW (420 k) a maximálním točivým momentem 2100 Nm.
testovací tým
l Sven Bennűhr (DVZ), hlavní organizátor testu
l Adelbert Schwarz (KFZ-Anzeiger), další organizátor
l Hans-Jürgen Wildhage (volný novinář specializující se na testy nákladních vozidel) – testovací řidič
l Boris Schmidt (Frankfurter Allgemeine Zeitung)
l Mario Műller (nezávislý dopravce) – testovací řidič
l Oliver Willms (člen jury Truck of the Year)
Své dovednosti mohli prokázat i firemní řidiči jednotlivých značek.
