13. ledna 2014
Který z autodopravců by nechtěl ještě před samotným nákupem nákladního vozu vše důkladně otestovat? Německé dopravní noviny DVZ ve spolupráci s dalšími partnery (jako například Vegatrans, Krone, Michelin, Aral či BP) uspořádaly loni v říjnu další ročník tradičního testu těžkých nákladních vozidel od evropských výrobců European Truck Challenge (ETC). Tentokrát se testování neslo ve znamení nové emisní normy Euro 6.
Pětici „statečných“ tvořily Mercedes-Benz Actros 1845, DAF XF 460, MAN TGX 18.480, Scania G 450 a Volvo FH 460. Sestava byla dostatečně reprezentativní, vždyť na klíčovém evropském trhu těžkých nákladních vozů a tahačů – v Německu – těchto pět značek pokrývá 91,5 procenta. A pokud by se na poslední chvíli z testování neomluvilo Iveco, byl by tržní podíl ještě vyšší. Francouzský Renault se testu nezúčastnil proto, že nestihl dokončit svůj model T pro ETC včas.
Srovnatelné podmínky
Pro testování musely být zajištěny srovnatelné podmínky. Ke všem tahačům byly připojeny stejné návěsy Krone s bočními shrnovacími plachtami, tzv. curtainsider, které byly pro účely testu byly buď částečně, nebo úplně naložené. Všechny návěsy byly opatřeny identickými pneumatikami Michelin X Line Energy T (385/55 R 22.5). Dodavatelem paliva pro European Truck Challenge 2013 byla opět společnost Aral.Test European Truck Challenge 2013 potvrdil, že technologie těžkých nákladních vozů se zavedením normy Euro 6 učinila velký skok kupředu. Nejenže jsou vozidla s nejnovější generací pohonných jednotek „superčistá“, ale také značně úspornější, a to i ve srovnání s výsledky dosahovanými vozidly s motory Euro 5.
Nejúspornější Mercedes-Benz a Scania
Letošní účastníci ETC velmi usilovali o to, aby v testu uspěli především s co nejnižší spotřebou. Závod byl velmi napínavý, nakonec se o vítězství v kategorii úspornosti podělily modely Actros 1845 a Scania G 450 se shodnou průměrnou spotřebou 28,8 litru na 100 km. Špatně si nevedli ani konkurenti – DAF XF 460, MAN 18.480 a Volvo FH 460 – s průměrnou spotřebou těsně nad 30 litrů / 100 km. Pro srovnání: první ročník ETC, který proběhl před pěti lety, registroval u tehdy nastupující generace Euro 5 průměrnou spotřebu 35 litrů / 100 km! ETC zkoumala spotřebu nákladních vozů při plném zatížení i v provozu s částečným zatížením. Snahou organizátorů European Truck Challenge bylo simulovat co nejrealističtěji běžný provoz vozidel u evropských autodopravců.
DAF XF 460
Nejedná se jen o facelift, i když nizozemský výrobce věnoval novému vzhledu kabiny velkou pozornost. Nová generace pohonné jednotky o zdvihovém objemu 12,9 litru (v provedení Euro 6) je vybavena vstřikováním common-rail. Tlak 2500 barů na vstřikovacích tryskách zajišťuje dvojice čerpadel. Díky přesnému dávkování je průběh spalování optimalizovaný, což výrazně přispívá ke snížení spotřeby paliva i škodlivých emisí. Pro splnění náročných limitů Euro 6 sází DAF na kombinaci s dalšími technologiemi zpracování výfukových plynů, především na technologii SCR a aktivní filtr pevných částic. Nizozemští konstruktéři navíc vybavili motor turbodmychadlem s proměnlivou geometrií VTG a technologií zpětného odběru výfukových plynů EGR.
Pohonná jednotka MX ve verzi o výkonu 338 kW (460 k) učinila na testovací řidiče velmi dobrý dojem. Její točivý moment 2300 Nm byl subjektivně stejně solidní jako z dob testování jejího předchůdce splňujícího normu Euro 5. Při jízdě do kopce se DAF XF 460 předvedl v docela dobré formě, jízda při stejném točivém momentu byla obdobná, avšak vrcholu dosáhl při nižší hlučnosti a snadněji. Při jízdě z kopce se projevila menší slabina. Motorová brzda DAF Engine Brake byla sice účinná, avšak její obsluha nebyla tak komfortní. Důvod se podařilo rychle odhalit. Výrobce dodal testovací vozidlo bez doporučeného retardéru. Výsledný dojem z jízdy byl tak nutně slabší, ačkoli je známo, že eindhovenská automobilka i tuto technologii „umí“. Pohodlně nastavitelný tempomat spolupracuje s GPS i mapami a podobně jako řešení použitá u Scanie, Mercedesu-Benz a Volva rozpozná známé trasy.
Nejlepších výsledků i bez ohledu na tento tempomat budoucnosti však DAF XF 460 dosahuje tehdy, když se řidič nespoléhá jen na automatiku, ale částečně i na manuál. Dobrý a trasy znalý řidič dokáže s reprezentantem nizozemské stáje dosáhnout velmi příznivé spotřeby nafty. Ukázalo se to zejména v režimu jízdy částečně naloženého vozidla: XF 460 vykázal průměrnou spotřebu 25,6 litru / 100 km. V přepočtu na náklady (67,2 centu/km) dokonce s velkým náskokem zvítězil. Řidiči poskytuje nový XF ukázkové pracoviště. Seskupení ovládacích prvků do přehledných a logických trojic usnadňuje řidiči práci. Také ostatní výbava nedává velký prostor pro to, aby si i nejnáročnější řidič mohl ještě něco přát. DAF XF 460 vyšel z testu jako řidičsky velmi příjemný vůz vybavený solidní technologií s potenciálem pro další vylepšení.
Průměrná spotřeba dosažená během testů ETC 2013 činila 30,1 litru / 100 km. Při plném zatížení se nizozemský zástupce ocitl na konci testovací skupiny s hodnotou 34,6 litru / 100 km. Leasingová sazba 1589 € (Full Service) je u značky DAF zdaleka nejnižší ze všech srovnávaných vozů. Výsledná průměrná denní výše nákladů je díky tomu nejpříznivější. Pokud by ovšem provoz XF probíhal v podmínkách permanentního plného vytížení, cenová výhoda by byla výrazně oslabená. Velký vliv na konečný výsledek má řidič. Pro jeho pohodlí a maximální soustředění udělal výrobce skutečně hodně. Motor je dobře naladěný na dlouhé klidné jízdy mimo kopcovitou krajinu. Příjemnou „vychytávkou“, kterou DAF jako jediný výrobce nabízí, je ruční tyčové ovládání nastavení střešního spoileru.
MAN TGX 18.480
Když MAN TGX 18.480 v létě loňského roku podstoupil v redakci DVZ první testovací jízdy, následovalo obrovské překvapení: vůz ustanovil s 31,9 litru / 100 km nový rekord nízké průměrné spotřeby. Při ETC 2013 však bylo vše trochu jinak. V chladnějším počasí si nový MAN vedl trochu hůře, ale pouze během jízd s plným vytížením. Částečně naložené vozidlo naopak vykázalo spotřebu 26,5 litru / 100 km, což odpovídalo (tehdy rekordním) parametrům z léta 2013. Konkurenti mezitím nespali a naměřené hodnoty u nejlepšího dosáhly u z poloviny naloženého vozu 24,9 litru / 100 km, u ostatních pak ležely mezi touto hodnotou a maximálně 26,1 litru/ 100 km.
Technologie, kterou mnichovská automobilka používá, patří mezi absolutní špičku. MAN ve snaze dosáhnout emisních limitů normy Eu-ro 6 nasadil do boje vstřikování common-rail, kombinaci technologií EGR a SCR a filtr pevných částic DPF/CRT. Testovaný model se středně vysokou kabinou XLX byl pro řidiče ETC již starým dobrým známým. Facelift, kterým prošla generace s motorem Euro 6, je decentní. Pod čelní maskou je ukryt výrazně větší výměník tepla, protože nová pohonná jednotka i systém zpětného odběru výfukových plynů potřebují více chladicího vzduchu. Jízda s TGX 18.480, model Euro 6, nepřinesla oproti svému předchůdci žádnou změnu. Pracoviště v kabině zůstalo bez úprav, řidič zvyklý na původní provedení tedy najde vše prakticky poslepu. Tišší jízda uváděná výrobcem se při srovnávacím testování nepotvrdila.
MAN se může pochlubit dobře odladěnou převodovkou – automatikou Tipmatic s lehce potlačenou úrovní otáček. To je zásadní zejména pro motory Euro 6, které jsou nejefektivnější a nejekologičtější při dlouhodobém vysokém zatížení a nižších otáčkách. Na obsluze převodovky Tipmatic se oproti dřívějšímu testování nic nezměnilo. Automatický jízdní program docela často vyžaduje manuální obsluhu od kvalitního řidiče, pak jsou výsledky výborné. Pokud by se řidič spolehl na převážně automatický režim jízdy (jako u actrosu od Mercedesu), nutně by se to projevilo ve slabší plynulosti jízdy a zvýšené spotřebě. Další ovládací prvky zůstaly uložené ve dvou řadách – pro nováčky toto řešení je značně nepřehledné, ale řidiči zvyklí na modely TGX s tím problémy mít nebudou. Jako nepříliš povedené hodnotili testovací řidiči obrovská zpětná zrcátka uložená sice ve zdařilých aerodynamických překrytech, avšak bránící důležitému celkovému výhledu z kabiny.
S průměrnou spotřebou 30,3 litru / 100 km, průměrnou denní nákladovou sazbou 74,1 centu/km a průměrnou rychlostí 73,5 km/h zbylo pro MAN TGX 18.480 při European Truck Challenge poslední, páté místo. Oproti celkem nedávnému testování s rekordními výsledky byla jeho prezentace při ETC poněkud rozpačitější. Přesto byl ale dojem, který zanechal, vcelku dobrý. Teprve budoucnost ukáže, jaké novinky si MAN ve spolupráci se svou koncernovou sestrou Scanií pro evropský trh v roce 2014 připraví. V dohledné době má být například dostupný GPS tempomat.
Mercedes-Benz Actros 1845
Opět Mercedes. Od roku 2009, kdy proběhla první European Truck Challenge, získává švábská automobilka pravidelně první příčky v důležité kolonce nejúspornějšího vozidla. Technici od Mercedes-Benz také pro ETC ročníku 2013 připravili pohonnou jednotku Euro 6 s nízkou spotřebou. V režimu částečného vytížení dosáhl Actros ze všech účastníků nejnižší průměrné spotřeby 24,9 litru / 100 km. Druhé místo v pořadí patřilo Scanii G 450 s 25,3 litru / 100 km. Jízda plně vytížených vozidel přinesla prohození pozic: Actros dosáhl průměrné spotřeby 32,6 litru / 100 km, G 450 jej těsně předstihla s hodnotou 32,4 litru / 100 km. Pro jinak suverénního opakovaného vítěze testů spotřeby ETC je to hozená rukavice. Ukazuje se, že Scania udělala velký krok kupředu.
Mercedes-Benz musí počítat s tím, že konkurence nespí a je schopná actrosu tvrdě šlapat na paty. Nejnižší průměrná spotřeba činila u vozidel značek Mercedes-Benz i Scania shodně 28,8 litru / 100 km, což je hodnota, která rozdělila závodní pole na dvě výrazné skupiny – špičku a průměr. Mercedesu i Scanii se podařilo udržet spotřebu na nízké úrovni za pomoci skvěle propracované základní technologie a díky chytré podpoře automatizované převodovky. Actros nabízí dlouhou jízdu v automatizovaném režimu. Za příplatek může být vozidlo vybaveno GPS tempomatem (PPC), sériově se do actrosu montuje plně automatizovaná převodovka Powershift, která dokáže ze šestiválce s točivým momentem 2200 Nm vytáhnout maximum. Velkou výhodou jsou široké možnosti nastavení stylu jízdy pro automatiku. Na rozdíl od Volva FH s velmi omezenou škálou jízdních režimů si řidič actrosu může naprogramovat mnohem více parametrů. Protože tak mnozí řidiči rádi činí, přichází Mercedes-Benz s velmi příjemným vylepšením: zadané parametry se po vypnutí motoru automaticky nevymazávají, ale jsou uloženy pro další použití.
Actros se při dlouhodobé jízdě může opřít o technologii GPS tempomatu PPC (Predictiv Powertrain Control). Až do ETC 2013 šlo o nejlepší dostupné řešení na trhu. Na European Truck Challenge však dokázala Scania zabodovat s vlastním, stejně kvalitním systémem. Naproti tomu ostatní konkurence nepředvedla v tomto ohledu nic (DAF, MAN) nebo jen málo (Volvo). PPC poslouží především v situacích, kdy si řidič potřebuje během dlouhé náročné jízdy „odpočinout“, nebo při průjezdu neznámou trasou. Ve srovnání s jízdou bez PPC dosáhla úspora pohonných hmot pěti procent! Prozatím je prediktivním tempomatovým systémem vybaven jen každý třetí prodaný actros. Lepší by bylo, kdyby byl PPC instalován do vozidel nikoli za příplatek, ale sériově jako u scanií (Streamline).
Konkurenci na míle uniká actros další doplňkovou bezpečnostní výbavou – asistentem pro dodržení odstupu od vpředu jedoucího vozidla, asistentem pro stabilní jízdu, asistentem pro dodržení jízdy v pruhu a především aktivním brzdovým asistentem Active Brake Assist 3, který již nyní ve velkém předstihu splňuje evropské bezpečnostní předpisy (povinné zavedení nouzového brzdového asistenčního systému AEBS) platné od roku 2018. Mercedes-Benz jen potvrzuje svou pozici technologického lídra trhu.
Scania G 450
Scania není mezi výrobci nákladních vozů s pohonnými jednotkami Euro 6 žádným nováčkem. Společně s Mercedes-Benz byla v době testu jedinou automobilkou, která měla na trhu nákladních vozů a tahačů s motory splňujícími nejpřísnější emisní normu Euro 6 již nějaký čas svého zástupce. Ne že by jejich prodejní data za poslední rok byla nějak impozantní, ale třeba se vše změní nyní, kdy Scania nasazuje do boje vylepšenou technologii motoru nové generace s kombinací technologií EGR a SCR.
European Truck Challenge 2013 se Scania zúčastnila se středním modelem G 450 s kabinou Highline a motorem o výkonu 331 kW (450 k). Plně automatická převodovka Opticruise je doplněna GPS tempomatem CCAP. Z hlediska jízdy se model 450 nechová odlišně od výběhového provedení 440. Díky optimalizaci jízdy pomocí CCAP je však mnohem úspornější, rychlejší a výkonnější. GPS tempomat CCAP je nejen skvěle odladěný, ale je navíc dodáván v rámci sériové výbavy a nikoli za příplatek. Velmi příjemně překvapily také široké možnosti nastavení. To ostatně odpovídá osvědčené tradici švédského výrobce, který rád dává řidičům na jejich pracovišti příležitost nastavit si pro ně nejvhodnější a nejpříjemnější způsob ovládání vozidla.
Nejnovější technologie od Scanie v testování ETC přesvědčila na celé čáře. G 450 Euro 6 dokázala držet krok s lídrem mezi úspornými nákladními vozy – actrosem. Plně naložené vozidlo dosáhlo spotřeby 32,4 litru / 100 km, o 0,2 litru / 100 km méně než Actros 1845. Průměrná rychlost G 450 za celý test dosáhla 72,3 km/h, na desetinu stejné hodnoty jako favorit actros! Při srovnání průměrné spotřeby částečně naložených vozů byl s 25,3 litru / 100 km actros o 0,4 litru / 100 km lepší. Nová Scania je vynikajícím produktem a drobné odchylky ve spotřebě lze v budoucnu připočíst spíše individuálnímu nastavení automatiky podle stylu jízdy řidiče a preferované firemní filozofie.
Volvo FH 460
Očekávání byla vysoká: Dokáže nové Volvo držet krok s nejlepšími z konkurentů? Z hlediska designu zcela jistě, nejnovější model vypadá naprosto dokonale. Ekonomika provozu je však slabší. To je přitom pro provozovatele menších i větších vozových parků rozhodující parametr.
Volvo FH pro normu Euro 6 bylo v době testu dostupné v jediné motorizaci s pohonnou jednotkou o výkonu 338 kW (460 k) a točivým momentem 2300 Nm. Srovnání ekonomiky provozu je v tomto případě problematičtější, protože dodavatel vozidla do testu, zastoupení Volvo Deutschland, nedodává expertům European Truck Challenge již roky žádné údaje o podmínkách smluv o leasingu, údržbě a opravách. Redakce DVZ parametry proto doplňuje ze standardních dat pro nákup jednoho vozidla a nikoli zvýhodněných smluv pro provozovatele vozových parků. Logickým důsledkem je, že s 1848 € / měsíc je FH 460 vozem s nejvyššími fixními náklady mezi testovanou pěticí.
Jenže to není z hlediska výdajů vše. Průměrná spotřeba FH s motorem Euro 6 činila 30 litrů / 100 km, to je o 1,1 litru / 100 km více než u actrosu nebo Scanie G 450. Automobilka z Göteborgu díky tomu zamířila do „druhé ligy“ testovaných vozů, do společnosti značek DAF a MAN. Na druhou stranu se testovacím řidičům velmi zamlouval vysoký výkon motoru FH, skoro to vypadalo, jako by švédský koncern pod krásnou kabinu ukryl pohonnou jednotku o výkonu 368 kW (500 k) s točivým momentem 2500 Nm. Pokud by se podařilo lépe vyladit elektroniku motoru, pravděpodobně by spotřeba nafty mírně poklesla. Nepříjemně vysoká zůstává také spotřeba látky AdBlue – tři litry na 100 km jsou téměř trojnásobkem toho, co nyní vyžadují srovnatelné motory Euro 6 s obdobnou technologií čištění výfukových plynů. Nicméně je dobré zmínit, že Volvo si na ETC 2013 vedlo mnohem lépe než v předchozím ročníku.
Jízda s novým FH byla zajímavou směsicí starého a nového. Řidičům bude známá obsluha převodovky I-Shift, švédští inženýři zachovali excelentní kvalitu řazení převodových stupňů. Zklamáním je, že Volvo zcela rezignovalo na propracovanou a dostatečně výkonnou motorovou brzdu. Částečně naloženou soupravu tahače a návěsu sice efektivně zpomalí, ale plně naložená souprava jedoucí z kopce jednoznačně vyžaduje retardér. Přes tyto výhrady zůstává dojem z nového Volva FH 460 pozitivní. Není to z ekonomického hlediska žádný zázrak, ale pro řidiče skýtá výjimečný komfort a vyznačuje se příjemným ovládáním.
Nové Volvo FH 460 je držitelem prestižního titulu nákladní vůz roku 2014. Již po najetí pár kilometrů řidič pozná, že řídí vozidlo ve všech ohledech lepší, než byl jeho předchůdce. Nový model FH je „supertichý“ a dobře se ovládá. Kabina řidiče je propracovaná do nejmenších detailů a maximálně pohodlná. Některé ukazatele (tachometr a otáčkoměr) nejsou na svých obvyklých pozicích, i tak lze ale nový layout přístrojového panelu pochválit. Jestliže Volvo dokáže vylepšit základní technologii pohonné jednotky Euro 6, budou výsledné hodnoty spotřeby nižší a nástupce FH může dosáhnout stejně dobré pozice jako nové modely Actros a Scania.
