Josef Pokorný (SDA): Větší nárůst prodejů elektromobilů se bez podpůrných programů neobejde

V současné době řada zemí včetně České republiky usiluje o změnu návrhu normy Euro 7, která v předložené podobě ohrožuje automobilový průmysl. Pozici, jakou k novým technologiím a alternativním zdrojům energie zaujímá Svaz dovozců automobilů (SDA), nám přiblížil jeho tajemník Josef Pokorný.

V loňském roce došlo k poklesu registrací osobních a lehkých užitkových vozidel a ani u nákladních vozidel, kde došlo k mírnému nárůstu, nebyla poptávka uspokojená. Domníváte se, že letos by mohlo dojít již ke zlepšení této situace?

V letošním roce se počítá s částečným zlepšením dodávek, u některých značek a modelů však problémy s výrobou a logistikou nemusí být zcela vyřešeny. Úplné pokrytí všech požadavků na dodávky komponentů, zejména polovodičů, vyžaduje delší čas pro navýšení výrobních kapacit dodavatelů, a proto nelze očekávat, že letos dojde úplnému vyřešení této situace.

Podíl elektrických osobních vozů v ČR činí dvě procenta. Jaký očekáváte vývoj letos a co je nejvíce zapotřebí, aby se jejich podíl zvýšil?

Pokud se podíváme na země, kde je vysoký podíl prodejů elektromobilů, je to způsobeno hlavně podpůrnými motivačními programy (finanční podpora a další zvýhodnění při nákupu), v ČR však žádný celoplošný program spuštěn nebyl. Pokud stát tyto aktivity razantně neposílí, nelze očekávat skokový nárůst, ale pouze přirozený, který je dán zvyšováním nabídky dostupných elektromobilů na trhu. Dále je nezbytné „nezaspat“ v intenzivním rozvoji infrastruktury. Nárůst se tedy očekává, ale bude záviset i na celkové ekonomické situaci, na které závisí i kupní síla zákazníků. Rozhodně lze očekávat postupné zvyšování nabídky, a to i u užitkových vozidel.

Důležitým alternativním řešením k fosilním palivům, a to nejen u těžkých nákladních vozidel, je vodík, kde chybí potřebná infrastruktura. Jsou pobídky pro její rozvoj dostatečné?

Co se týče vodíkové infrastruktury, původně představený plán výstavby plnicích vodíkových stanic doznal výraznější časový skluz. Přechod na nízkoemisní mobilitu by měl ctít princip technologické nezávislosti, vodík je jednou z cest nejen u osobní, ale též u dálkové nákladní dopravy. Kromě výstavby plnicích stanic je též důležitá celková koncepce vodíkových technologií v rámci čisté energetiky, aby v budoucnu byl dostatek zdrojů pro efektivní výrobu vodíku pro použití v dopravě. Zde prozatím rozvoj neodpovídá původním plánům ani úměrným výsledkům při porovnání například se sousedním Německem.

Nejen výrobci, ale i řada zemí včetně České republiky má výhrady k návrhu normy Euro 7 a ve hře je dosažení technologické neutrality paliv. Umožní využití syntetických paliv skutečně další rozvoj automobilového průmyslu, respektive bude těchto paliv dostatek a za přijatelnou cenu, aby byla uspokojená poptávka po vozidlech se spalovacími motory? A je vůbec možné pro jejich výrobu zajistit potřebnou zelenou elektřinu, aby došlo k naplnění cílů Green Dealu?

Syntetická paliva jsou jednou z možností, jak zajistit snižování uhlíkové stopy z provozu silničních vozidel s využitím technologie spalovacích motorů. Jejich výroba a energetická koncepce pro ukládání elektrické energie do vodíku nebo syntetických paliv je stále spíše v počátcích. Požadavkem při tvorbě budoucích koncepcí, legislativy a konkrétních termínů je, aby neuváženě přijaté nomy či zákazy neomezily možnosti vývoje čistých vozidel na jednu konkrétní technologii, kdy elektromobil jednoznačně má své místo v čisté mobilitě, ale přechod na elektromobilitu by měl být bez neadekvátního poškození stávajícího průmyslu, který vyžaduje určitý čas na přeměnu. Zda ve výsledku jedna či druhá technologie bude ekonomicky výhodnější, to ukáže až čas. Euro 7 dává smysl, pokud obsahuje dosažitelné limity bez fatálních dopadů na výrobu spalovacích motorů do doby jejich postupného nahrazování technologiemi splňujícími nové parametry produkce CO₂ po roce 2035. Neadekvátní zásah do výroby spalovacích motorů v tomto desetiletí by mohl paradoxně přinést zhoršení životního prostředí tím, že by se zbrzdila obnova vozového parku nedostatkem cenově dostupných vozidel.

Švédské předsednictví začátkem března oznámilo, že velvyslanci členských zemí se rozhodli odložit konečné schválení návrhu, který by prakticky znemožnil koupit si od roku 2035 nový automobil využívající benzin či naftu. Pokud by došlo na to, že i po roce 2035 bude možné prodávat vozidla se spalovacím motorem, nebude to znamenat zpomalení rozvoje elektromobility, menší ochotu investovat do dobíjecí infrastruktury a v konečném důsledku i něco jako zmařenou investici pro automobilky?

Po roce 2035 je cílem zajistit prodej pouze vozidel, které již nebudou svým provozem navyšovat objem CO₂ v atmosféře.

Toho lze u spalovacích motorů dosáhnout pouze použitím paliv, která nejsou fosilního původu a u kterých při výrobě došlo k využití CO₂, který by se naopak z atmosféry odebral vhodným technologickým postupem.

Celý cyklus však může být velmi energeticky a tím i finančně náročný, což určitě nezpomalí vývoj technologií pro elektromobilitu. Ta ale bude mít principiální alternativu, která navíc umožní, aby i stávající spalovací motory mohly syntetická paliva využívat. Dále je i řada skupin dopravních prostředků (letadla, motocykly apod.), kde je vhodné nadále rozvíjet spalovací motory tak, aby co nejméně poškozovaly životní prostředí.

Tuzemské automobilky považují nový plán Evropské komise na snižování emisí CO₂ u nově vyráběných těžkých nákladních aut do roku 2040 o 90% za nerealistický. Příliš ambiciózní jsou podle nich i další cíle, například požadavek na produkci pouze bezemisních městských autobusů již v roce 2030 nebo snížení emisí CO₂ do tohoto roku o 45 procent. Jak se k této problematice staví váš svaz a jaký jízdní řád a s jakými parametry je podle vás za současné situace reálný?

Za SDA máme shodný názor. V minulosti se předpisy připravovaly tak, že byly důkladně prověřeny technické možnosti a termíny pro nové limity odpovídaly realitě, na kterou se mohla připravit výroba včetně zkoušek a certifikace.

V současnosti se pod záštitou ambiciózních cílů zkracují termíny a zvyšují požadavky až za hranici reálnosti, což může mít řadu negativních důsledků na situaci ve výrobě a distribuci vozidel v Evropě.

Milan Frydryšek

Foto: FX