10. listopadu 2022, Milan Frydryšek
Růst nákladů, snaha Sdružení ČESMAD Bohemia o podporu silniční dopravy, která je důležitým přispěvatelem do státního rozpočtu a nedílnou součástí fungující ekonomiky, ale také nejistota ohledně investic do nových technologií v důsledku celoevropské snahy o dekarbonizaci, to jsou témata, která dnes zajímají české silniční dopravce a o nichž jsme hovořili s prezidentem Sdružení ČESMAD Bohemia a jednatelem společnosti M+L Logistik Josefem Melzerem.
Jak vidíte současnou situaci silničních dopravu z hlediska zvyšujících se nákladů i zakázek?
Doba je velice dynamická a po dvou letech pandemie koronaviru se potýkáme s enormním růstem nákladů. To se projevilo již na konci roku 2021, kdy rostly ceny nových vozidel a náhradních dílů v důsledku narušení dodavatelských řetězců, ale také cena AdBlue. Pak přišel začátek března letošního roku a připojil se k tomu naprosto bezprecedentní růst cen pohonných hmot.
Během letošního roku pak tento cenový nárůst pokračoval. Vrazně dražší jsou vozidla, u nových vozidel se zvýšení ceny pohybuje mezi 20 až 30 procenty (podle toho, zda se jedná o tahač či návěs). Takový bezprecedentní skok tu za třicet let podnikání nepamatujeme. A s tím souvisí i dopady na servis, náhradní díly, pneumatiky a provozní kapaliny atd., u všeho ceny výrazně rostou.
Jak na to ČESMAD Bohemia reaguje?
Od roku 2019 jsme začali intenzivně bojovat o konkurenceschopnost českých dopravců na evropském trhu. Zdůrazňujeme, že tato konkurenceschopnost je výhodná i pro český státní rozpočet, který má z každého kamionu na nejrůznějších odvodech ročně zhruba 800 000 Kč. V souhrnu jsou to miliardové příjmy, které stát ze silniční nákladní dopravy má.
Jsme proto rádi, že se nám podařilo s ministerstvem dopravy a ministerstvem financí dohodnout prodloužení snížení spotřební daně z nafty o 1,50 Kč do konce roku 2023. Takže to, co započalo za předchozího ministra Karla Havlíčka, nyní pokračuje a jednání s ministrem dopravy Martinem Kupkou a ministrem financí Zbyňkem Stanjurou přináší pozitivní výsledky pro dopravce i pro stát.
Důležité je to i proto, že nejde jen o konkurenceschopnost českých firem, ale o chod celé ekonomiky a společnosti. Jsme průmyslová země a pokud má výroba dobře fungovat, bez dopravy se neobejde. A že snížení spotřební daně bylo správné opatření, je zřejmé i z toho, že poměr firem, které jsou z dopravní činnosti prokazatelně ve ztrátě, a těch, jež jsou ziskové, se nyní obrací ve prospěch těch úspěšnějších.
Nemůže to být i tím, že je velká poptávka po dopravních kapacitách, a nebo i proto, že firmy, které byly ve ztrátě, ukončily činnost?
Pokud některé firmy končí, má to vícero důvodů. Již posledních pět tvrdím, že si musíme uvědomit, že naše generace zakladatelů firem se dostává do vrcholové fáze. A část dopravních společností přirozeně končí proto, že nemají pokračovatele. Bavíme se zde o cca 5 procentech firem.
Samozřejmě, poptávka po dopravní službě se neztrácí a uvolněné kapacity se přerozdělí v rámci trhu, případně dojde ke změně vlastníků některých firem. Ale rozhodně si troufám tvrdit, že kdyby nedošlo k dohodám o zlepšení podmínek pro české dopravce (ať již za této či za předchozí vlády), byl by počet končících firem mnohem větší a byl by to zásadní problém pro celou ekonomiku.
Jistě, co také může ovlivnit rozhodování o tom, zda skončit či pokračovat, je současná doba, která není jednoduchá. Je obtížné odhadovat vývoj v roce 2023 a především menší firmy, které mohou nyní ukončit činnost a odejít s čistým štítem bez dalšího rizika, všechny varianty zvažují.
Zmínil jste nejistou dobu a riziko. Můžete to konkretizovat?
Vidím tři hlavní rizika. Prvním z nich je nestabilita trhu. Zakázky stále máme, je větší poptávka po našich službách než nabídka volných kapacit. Je to i proto, že je stále patrný odklad poptávky z doby pandemie a narušení dodavatelských řetězců. V současné době se ale celý trh přenastavuje a objevují se signály o poklesu zakázek. Mimochodem, mějme na paměti, že doprava zboží a osob je strategickou službou, která musí být vždy dostupná.
Dalším momentem, který může vést firmy k tomu, že uvažují o odchodu z dopravního byznysu, je honba za snižováním emisí CO2, Green Deal a snaha o elektrifikaci dopravy. Tato technologická změna představuje z hlediska dlouhodobějších investic mnoho neznámých a je výrazným zásahem do fungování firem. Některé společnosti, které nyní procházejí generační obměnou, pochopitelně zvažují, zda do této nové etapy dopravy vůbec vstoupit.
A pak je zde třetí riziko a tím je nedostatek řidičů. S tím se potýkají všechny firmy bez ohledu na velikost a je to výrazné omezení v možnosti kapitalizovat svůj potenciál na trhu.
Toto vše dopravci, samozřejmě, zvažují. V rámci Sdružení ČESMAD Bohemia se jim snažíme pomoci. Máme slogan „Staré a mladé pušky“, čímž chceme dát najevo, že je třeba propojovat generace a že toto je nejlepší cesta k tomu, aby česká kamionová doprava byla i nadále významným hráčem na evropském trhu. Vzhledem k průmyslovému potenciálu České republiky i jejímu umístění jako logistické křižovatky by bylo trestuhodné tuto příležitost nevyužívat.
Myslím, že jako politici, tak občané a ekologové se shodnou na tom, že pokud je silniční doprava významnou součástí našeho života, tak je žádoucí, aby z ní i plynuly příjmy do českého státního rozpočtu, proto je třeba podporovat konkurenceschopnost našich firem a podnikatelů.
Proti tomu jde ale snaha o převod většího množství zboží ze silnice na železnici…
Toto téma zaznívá dlouhodobě a asi nepřekvapím svým názorem, že v tak citlivém ekosystému, jako je doprava, je třeba evoluce a ne revoluce. A když jde o úvahy o tom, kolik procent převedeme, ptám se „a máme k tomu infrastrukturu?“ Následuje buď ticho, nebo v lepším případě odpověď „nemáme“. To je však problém celé Evropy, nejen České republiky.
Navíc o tom, co a kam převedeme, rozhodují peněženky našich klientů a zejména jejich požadavky na kvalitu nabízené služby.
Tím nechci nikterak zpochybňovat železniční dopravu. Myslím si, že přirozené přepravní proudy pro oba dopravní módy jsou dlouhodobě dané. Pojďme se však bavit o kooperaci mezi silniční a železniční dopravou, nikoliv o direktivním rozdělování konkrétních přeprav. Zákazník požaduje základní kvalitu, především rychlost a spolehlivost dodání, která je podmíněná dostupnou infrastrukturou. A v této oblasti je u obou módů v páteřní síti TEN-T deficit, u železnice výrazně větší. Pokud tato infrastruktura bude dobudována, což však bude trvat řádově nižší desítky let, tak v rámci kontinentální dopravy může fungovat vyvážené partnerství. Ale musí k tomu dojít přirozeným vývojem, ne nějakým direktivním opatřením.
Nevede vysoká cena elektřiny nyní k tomu, že by se snižoval zájem o kombinovanou dopravu?
To je otázka spíše na železniční dopravce, ale čísla zatím žádnou změnu neukazují. Je to logické, protože ten objem zboží by silniční dopravci ani nebyli schopni převézt. Pro ně je dnes obtížné dopravit všechno zboží, které by měli.
Jak se jako dopravci díváte na dekarbonizaci a elektromobilitu?
V září jsem navštívil v Hannoveru veletrh dopravní techniky IAA. Překvapila mě tam velká účast vystavovatelů i návštěvníků, ale jinak bych s určitou mírou nadsázky řekl, že mi to přišlo jako tanec na Titanicu večer před potopením. Pokud na veletrhu člověk chtěl vidět klasické vozidlo se spalovacím motorem, tak ho musel téměř hledat. Jako Truck roku 2023 bylo sice vyhlášeno vozidlo na naftu, ale jinak to, co na stáncích bylo k vidění, zatím neodpovídalo tomu, co dnes jako dopravci potřebujeme, respektive jsme schopni použít. Jestli dnes elektrická vozidla představují v nákladní dopravě méně jak jedno procento vozového parku, je to hodně. Zbytek tvoří vozidla se spalovacím motorem. A tomu pojetí veletrhu neodpovídalo.
Ale obecně my jako dopravci neodmítáme dekarbonizaci silniční dopravy. Navíc historie ukazuje, že české firmy byly za posledních 30 let vždy ochotny investovat do moderních technologií a naše flotila patří k nejmodernějším v Evropě.
Jako podnikatele nás však musí zajímat, bez ohledu na to, zda vozidla budou poháněná elektřinou, LNG, CNG, vodíkem či naftou, zda pro tuto techniku existuje potřebná plnící infrastruktura, zda tato vozidla mají dostatečný dojezd a jestli je k dispozici dostatek energie. A zatím se nám nedostává jasných odpovědí. Navíc nezanedbatelná je i cena těchto vozidel, která se pohybuje v násobcích současné techniky.
To bude mít dopad i na smluvní vztahy mezi námi a našimi zákazníky. Pokud bychom přezbrojili na tak drahou technologii, tak se již nebudeme bavit o ročních kontraktech, ale přinejmenším o pětiletých a delších, protože bychom potřebovali nějakou jistotu návratnosti této investice.
Jak jsem již uvedl, doprava je křehký ekosystém, a obávám se, abychom se neprobudili s kocovinou, že jsme se kvůli této transformaci ocitli v ještě větších problémech.
Komplikací zřejmě bude i dualita provozování nových a starých technologií, protože nějakou dobu budou vedle sebe určitě existovat vozidla poháněná naftou a elektřinou, respektive nějakým alternativním palivem.
To vše může fungovat jen s pomocí podpůrných nástrojů. Zde je riziko, že podmínky pro podporu vozidel s alternativními pohony v Evropě nemusí být všude stejné. A obávám se, aby na to Česká republika byla dostatečně připravená – zatím tu přípravu moc nevidím.
V autobusové dopravě se však alternativní pohony již uplatňují ve větší míře…
U Autobusových dopravců v dopravní obslužnosti je situace ještě složitější, protože je zde už nějakou dobu tlak na ekologizaci. Vše probíhá rychleji, zadavatelé stanovují požadavky na plynové nebo nyní i elektrické autobusy, ale nejsou zcela čitelné budoucí ekonomické podmínky pro soutěžitele. To ukázaly teď například závratné ceny plynu.
Na druhou stranu, v Hannoveru mě zaujal velký počet výrobců elektrických vozidel. Jestliže dnes máme sedm velkých výrobců, tak by mě nepřekvapilo, kdyby jich na konci desetiletí bylo 10 či 15.
- Naopak jsem na IAA naprosto postrádal to, co se před čtyřmi roky jevilo jako slibné – autonomní řízení, které bychom při nedostatku řidičů potřebovali.
- Jak se jako zástupce sdružení silničních dopravců díváte na rok 2023?
- Snad v geopolitické situaci nedojde k další eskalaci existujících problémů. Já hlavně teď přeji každé firmě, aby prošla úspěšně jednáními o cenách na příští rok, která nejsou jednoduchá. Tady musím podotknout, že i trh již začíná vnímat dopravu jako součást finálního výrobku, protože výrobci se bez dopravy neobejdou. A podtrhuji, že na cenu nemají vliv jen náklady na naftu, ale i inflace, která je téměř dvacetiprocentní. Takže doufám, že všem dopravním firmám se podaří dohodnout takové podmínky a takové ceny pro rok 2023, že budou moci nadále poskytovat své služby a že se k energetické krizi nepřidá ještě i krize dopravní.
Nepřispěla celosvětová krize k tomu, že se trochu narovnaly podmínky pro české a například pro polské dopravce?
O narovnání se snažíme již od roku 2019. Tento náš cíl stále ještě není splněn, avšak výrazně jsme se k nim přiblížili. Myslím, že se nám podařilo přesvědčit členy vlády, že silniční doprava je důležitá a je třeba jí věnovat pozornost. A chci věřit, že doprava se vydá stabilnější cestou než v předchozích letech.
Znovu však podotýkám, že změna technologie v rámci dekarbonizace musí být i u nás podpořena tak, aby čeští dopravci měli srovnatelné podmínky jako naši kolegové v zahraničí. Pokud se tak nestane, bude to mít brzy dopad nejen na nás, ale i na státní rozpočet.
Milan Frydryšek
Foto: ČESMAD Bohemia
