15. března 2016, Milan Frydryšek
Od sjednocování k rozdělování – i tak by se stručně dal nazvat vývoj, jímž doprava, ale i celá Evropská unie v posledních letech prochází. Potíže, na něž v důsledku sílícího protekcionismu západních zemí a problémů s běženci narážejí čeští silniční dopravci, ale i jiná aktuální témata, jimiž se dnes dopravci zaobírají, nám přiblížil prezident Sdružení ČESMAD Bohemia a jednatel společnosti OK Trans Praha Ing. Vladimír Starosta.
„Jedním z opatření, které, pokud bude skutečně uplatňováno, bude mít velice negativní dopad na dopravce z nových členských zemí EU, je německý zákon o minimální mzdě, tzv. MiLoG. Jak se s ním vypořádáváte?“
„Nejedná se už jen o Německo. Víme o tom, že podobné řešení je připraveno i ve Francii, Švédsku, Dánsku a asi i v dalších západních zemích. Když politici na západě usilovali o rozšíření EU a získání nových trhů a dalších příležitostí pro své podnikatele, tak se nastavila určitá pravidla volné soutěže. A to plně s vědomím toho, že životní úroveň na západě a u nás je rozdílná. V současné době se však tato pravidla mění způsobem, který je pro nás těžko přijatelný. Pokud někomu současný stav nevyhovuje, budiž. Ale pak je třeba se sejít a otevřeně říci, že současné uspořádání unie už je z nějakých konkrétních důvodů nepřijatelné, a ne se tvářit, že se nic neděje a budou se hrubě porušovat základní unijní pravidla.“
„Když pomineme výrazný nárůst nákladů, co vše vám na MiLoGu vadí?“
„Pokud opomenu rozdíl mezi výší minimální mzdy v Německu a u nás a jasné porušování pravidel volné soutěže, o němž jsem se zmínil, tak to mohu přiblížit na následujícím příkladu. Pokud budu opravovat dům a kvalifikovaným zedníkům řeknu, že za jižní fasádu jim dám 30 Kč na hodinu a za severní 90, tak tu jižní nebude nikdo chtít dělat. A totéž platí v dopravě. Pokud bychom chtěli MiLoG opravdu dodržovat (a nedodržuje ho nikdo), tak bychom museli za tu samou práci platit řidičům jinou mzdu za jízdu po Čechách, v Německu, jiná mzda by byla za dopravu do Francie atd. A navíc se tím i zvyšuje administrativní náročnost – je třeba vést výkazy v němčině, posléze třeba ve francouzštině a dalších jazycích, prostě opravdu nechápeme, jak je něco takového v unii možné. Zabýváme se touto situací už dva roky. Jednání mezi Evropskou komisí a Německem zatím probíhají a signály, které z nich máme, mě dost znepokojují. Stále více se totiž zdá, že není politicky akceptovatelné, aby Německo v tomto vyjednávání prohrálo a MiLoG byl označen jako nepřijatelný.“
„Na rozdíl od vás vašim německým kolegům, kteří po důsledném uplatňování MiLoGu volají, toto opatření naprosto vyhovuje…“
„Jistě, celé je to možné vnímat tak, že poté, co západní země díky svému know-how a investicím u nás získaly továrny, výrobní prostředky a levnou kvalifikovanou sílu, chtějí získat ještě víc. Ale nemohou si myslet, že získají vše a my přijdeme o vše. Takže zatímco oni profitovali z výroby, my naopak ve službách, včetně mezinárodní kamionové dopravy. A tato změna pravidel hry v průběhu zápasu, použiji-li sportovní terminologii, se mi nelíbí.
A nejde jen o MiLoG. Používají se i jiné prostředky. Ohýbá se i stará legislativa, například co se týče zákazu vykonávání týdenního odpočinku v kabině vozidla. Naše firma již za to dostala pokutu. Sice jsme ji vysoudili zpět, ale je to jen další příklad toho, do jak paradoxních situací se dostáváme. Nejenže bychom měli za stejnou práci vyplácet odlišné mzdy, co se týče MiLoGu, ale měli bychom nakonec porušovat i smluvní podmínky pro pojištění, to zase v případě odpočinku řidiče mimo kabinu vozidla. Existuje totiž tzv. elementární odpovědnost za zboží, a pokud se řidič bez vážného důvodu vzdálí od vozidla, tedy včetně toho, že jde spát do penzionu, pojištění zboží automaticky přestává platit. A žádný seriózní zákazník s námi nebude spolupracovat, nebude-li náklad pojištěn.
Doposud jsem Evropskou unii vnímal jako klub, kde platí jasná pravidla. Teď to ale vypadá tak, že poté, co jsme do něj vstoupili a začali plnit to, co je prospěšné pro všechny, nás někteří jeho členové nutí, abychom dělali jen to, co je prospěšné pro ně a pro nás velice nepříjemné. Takže výsledkem je, že MiLoG platí, ale je v rozporu s českou legislativou, porušuje ho celá východní a střední Evropa a již vytváříme další pravidla, která nelze dodržovat. Nejen proto, že jsou ve prospěch jen někoho, ale i proto, že jsou v rozporu i s jinými zákony a nařízeními. A totéž se týká zmíněného zákazu vykonávání týdenního odpočinku v kabině vozidla. Myslím si však, že pokud se západním dopravcům skutečně podaří pomocí nejrůznějších protekcionistických opatření znovu opanovat své trhy, stejně to nebudou mít tak jednoduché, jak si nyní představují.“
„Hranice se dnes neuzavírají jen z důvodu ochrany vlastního trhu, ale také kvůli imigraci a napjaté situaci na Ukrajině a v Rusku…“
„Rok 2016 je pro nás velkou výzvou a vše, co se děje třeba i na Ukrajině a v Rusku, má na naše podnikání obrovský dopad. Nespočet kamionů a řidičů v těchto zemích zůstává napůl cesty bez možnosti dorazit včas do cíle. Naprostým vrcholem pro mne je však to, co se děje při přepravách do Velké Británie. Naše firma v této relaci zabezpečuje dvacet, někdy i více přeprav týdně – vozíme tam pneumatiky pro tamní automobilky, které se hodně rozvíjejí.
Kdyby kdokoli z nás provedl to, čeho se v oblasti Calais dopouští několik tisíc běženců, kteří se snaží dostat ilegálně do Anglie, okamžitě by skončil ve vazbě. Máme pravidla, psaná i nepsaná, která se všichni snažíme dodržovat, a proto to, co této skupině lidí beztrestně prochází, je pro mne naprosto nepochopitelné. To, co mi popisují řidiči, kteří přes Calais jezdí, je děsivé. Imigranti jsou třeba schopni hodit řidiči přes sklo deku, aby mu zakryli výhled a on musel zastavit. Evropan prostě nemá v povaze vjet s vozidlem do davu lidí, s tím počítají. A zatímco oni vědí, jak na nás, my na jejich agresivitu vůbec nejsme připraveni. Když to nahlásíme policii ve Francii nebo Anglii, jen se zeptají, zda se někomu něco stalo. Pokud ne, vůbec to neřeší. Naše poslední zkušenost: Přijeli jsme do Velké Británie a ve vozidle jsme měli běžen-ce. Když pominu obrovskou pokutu za jednu osobu, tak nastává další problém u zákazníka, který odmítne převzít znečištěné pneumatiky. Vícenáklady za tuto přepravu nakonec přesáhly sto tisíc Kč. A pojišťovny nám nyní sdělují, že jsou to občanské nepokoje a že tyto škody nám nebudou hradit. Když pak vidím, kolik je zbytečných summitů a ve skutečnosti se nic nedělá, přijde mi to velice smutné.
Bezpečnost je dnes stále aktuálnější téma. Dohodli jsme se proto ve firmě se dvěma staršími zkušenými řidiči, že vytvoří seznam míst v jednotlivých zemích, kde se jim dobře a bezpečně spalo, a stejně tak seznam těch nebezpečných, kde situace není dobrá. Ale i přes tyto potíže jsem rád, že v současné době mohu spolu s naším Sdružením ČESMAD Bohemia slavit padesát let od jeho založení, a jsem rád, že jsme se dostali tak daleko, bez ohledu na to, že výzvy jsou dnes skutečně velké.“
„Když se vrátíme na domácí půdu, tak v současné době eskalují jednání ohledně dalšího fungování výběru mýtného…“
„Co se týče mýtného a České republiky, osobně se stydím za to, co jsme v Čechách vymysleli, i za to, že jsme tam, kde jsme. A to i přesto, že současná situace jde jednoznačně na vrub českých politiků. V rámci našeho sdružení máme již řadu let jedno velké přání – aby nějaký ministr dopravy ve funkci přežil alespoň čtyři roky. Pokud je tam někdo jen dočasně, nemá velkou šanci něco prosadit a i nám nebo třeba firmě Kapsch se špatně jedná. V posledních měsících politikům radíme, co za stávající situace lze ještě dělat a jak zajistit, aby ve výběru mýtného nenastalo vakuum. A jediným možným řešením nyní je prodloužit stávající smlouvu o další tři roky.“
„To, co je dnes pro dopravce příjemné, je bezesporu skutečnost, že se snížily ceny pohonných hmot. Jak se to projevuje na vašem podnikání?“
„Bohužel ekonomický přínos této skutečnosti je doslova vysátý ostatními negativními jevy, na něž dnes narážíme. My bychom rádi řidičům zvýšili mzdy i bez MiLoGu nebo francouzského předpisu. Naše firma má třeba palivové doložky. Ty firmy, které je nemají, si loňský rok pochvalují. Naše ceny však plují s cenami nafty. Takže my zlevňovat nemůžeme, navíc vydáváme víc i na pojištění. A i přesto letos řidičům přidáme řádově šest milionů Kč. Jistý prostor pro vyjednávání ceny je sice u základní ceny, což je jediná položka, kterou velké firmy tendrují, ale ta se už několik let prakticky nemění.
A navíc musíme zaplatit i řidiče, kterých je celkově na trhu práce nedostatek. Myslím, že jejich největší úbytek je dán náročností řidičské profese. Podle mne jich moc nepřibude, ani vyšší mzdy je nepřilákají. Samozřejmě v rámci sdružení se snažíme přispět k příznivějšímu obrazu práce řidičů kamionů v očích veřejnosti, ale je to běh na dlouhou trať.
Určitý zdroj vidíme v učňovském školství, spolupracujeme proto i s některými odbornými školami a učilišti, které mají svým zaměřením k dopravě blízko. Řešením by mohly být i autonomní kamiony, které se již zkoušejí, ale ani ty nepřijdou během pár let a asi i u nich budou v provozu nějaká omezení.“
Milan Frydryšek
