24. března 2022, Milan Frydryšek
Společnost Mercedes-Benz Trucks Česká republika se loni již podvacáté v řadě stala jedničkou na českém trhu v kategorii vozidel nad 6 tun. Jaká je její aktuální nabídka a jaké novinky chystá v následujícím období, to nám přiblížil její generální ředitel Ing. Josef Mařík.
Jste již podvacáté jedničkou na trhu. Co hodláte dělat pro to, abyste v této nepřerušené řadě prvenství pokračovali i letos?
Určitě bychom rádi prvenství na českém trhu udrželi i v této těžké době, kdy nerozhoduje jen produkt a jeho kvalita, ale také dostupnost. A v době, kdy je obtížné získat dostatečné množství materiálu, vstupuje tento faktor čím dál víc do hry.
Nicméně ani v době covidu jsme nezaháleli a připravili několik inovací. Když začnu od nejlehčí řady, kterou představuje model Fuso Canter, máme zde facelift kabiny a několik inovací, jako například světlomety LED. Připravujeme také několik technických změn v řadě Atego a novinky, které jsme představili loni u Actrosu L, mám na mysli bezpečnostní prvky a komfort pro řidiče, přenášíme i do stavení řady Arocs.
Nejde nám jen o to, abychom si ve všech třídách udrželi postavení jedničky na trhu. Důležité je, abychom pro dopravce byli tím, kdo mu v rámci celkových nákladů na vlastnictví (TCO), které zahrnují prostředky vynaložené na pořízení auta, měsíční financování, pohonné hmoty, náklady na údržbu, zpětnou hodnotu při odkupu atd., poskytne nejlepší technicko-ekonomické řešení. A nezapomínáme ani na řidiče, na jeho bezpečnost, aktivní i pasivní, a komfort jeho práce na pracovišti. Ať jde například o nově optimalizované umístění sedaček a sedáků či o lůžko pro odpočinek.
Mercedes-Benz je jedním z výrobců, kteří stojí v čele vývoje elektrických vozidel…
Pro letošek připravujeme v oblasti elektromobility další dvě novinky. Jednak chceme letos v létě uvést na český trh vozidlo, které se v některých západních zemích prodává již od loňska - plně elektrický eActros ve všech variantách a výbavách. K dispozici je v konfiguracích 4 x 2 nebo´6 x 2, nabídneme ho i jako vozidlo určené do soupravy s přívěsem, s elektrickým PTO a dalšími vylepšeními. Nabízet však nebudeme pouze samotné vozidlo, ale budeme se zaměřovat i na poradenskou činnost. Budeme zákazníkům radit, jak si mají naplánovat trasy, jak zvolit vhodnou konfiguraci vozidla a nástavby pro danou trasu a použití vozidla a také se zaměříme na oblast dobíjecí infrastruktury, která je pro tato vozidla klíčová.
Zároveň bychom letos v létě chtěli uvést na trh další produkt, a to elektrický eEconic určený pro sběr komunálního odpadu. I v tomto segmentu jsme jedničkou na trhu, a to i přesto, že se jedná o vozidlo, které je nabízeno ve vyšší cenové kategorii. Econic si k zákazníkům našel cestu, a to právě díky bezpečnosti, ergonomii a důrazu na pohodlí posádky, což jsou oblasti, na které byl při vývoji kladen velký důraz. Takže tyto dva produkty bychom letos rádi uvedli na český trh. Máme již reakce zákazníků, že by tato vozidla chtěli vidět a rádi by si je sami otestovali. Připravujeme proto demo vozidla, abychom jim vyšli vstříc a mohli jim ukázat, co všechno tato technika dovede. Předpokládám, že v druhé polovině letošního roku bychom mohli realizovat první objednávky.
Zmínil jste dobíjecí infrastrukturu, která je pro tato vozidla klíčová…
Jedna věc je objednat a prodat auta a troufám si říci, že to bude rychlý a snadný proces. Co je ale důležité, my zákazníkovi, když mu budeme prodávat vozidlo, budeme muset být i poradcem v oblasti infrastruktury. Musíme být schopni mu poradit, jaký dobíjecí stojan a s jakým výkonem bude potřebovat. Aby bylo možné tato vozidla smysluplně provozovat, jsou zapotřebí dobíjet stejnosměrným proudem alespoň 150 kW, čímž se zaručí dobití v krátkém čase a použitelnost vozidla na dané trase.
Další generace vozidel se budou dobíjet ještě většími proudy a zákazník by na to již dnes měl myslet a měl by na to být připraven, protože se bude dobíjet proudem 300 – 350 kW. A abychom se při dobíjení dostali na časy, které se budou blížit tankování nafty, bude třeba proud 700 - 800 kW.
Bez infrastruktury tato vozidla nemohou fungovat, ale je třeba také třeba naplánovat každou trasu. Vozidla budou jezdit v nějakém kolečku (hovořím nyní o distribuci nebo o rozvážce na nějaké pevně stanovené lince), kde buď celou trasu zvládnou, nebo je bude nutné dobít velkým proudem během pár minut, aby mohla rychle pokračovat dál. A návrat může probíhat po téže trase. To znamená, že na stabilních trasách jsou tato vozidla nasaditelná již dnes, pokud mají k dispozici potřebnou infrastrukturu. Každopádně je třeba počítat s tím, že její budování zabere nějaký čas. Je třeba územní rozhodnutí, stavební povolení a pak je zde samotná realizace. To není otázka týdnů, ale měsíců.
Takže první vozidla budete dobíjet u vás v areálu, kde dobíjecí stanici již máte?
Na konci ledna jsme u nás zkolaudovali první dobíjecí stanici, kde jsme schopni dobíjet vozidla do 350 kW, takže na provoz těžkých elektrických nákladních vozidel jsme již připraveni. A jsme připraveni i na další rozšíření – můžeme těchto stojanů mít až pět. Tudíž jsme schopni zákazníkům z naší oblasti poskytnout i tento servis. Ale z dlouhodobého hlediska se předpokládá, že zákazníci si vybudují vlastní infrastrukturu, kterou budou využívat pro potřeby své flotily. Případně, pokud tato dobíjecí infrastruktura bude na veřejně přístupné trase, mohou ji nabídnou k využití i veřejnosti.
Budete budovat tyto nabíječky i u svých zastoupení v jiných regionech než v Praze?
Že by naši kolegové jinde budovali stojany na 350 kW, s tím zatím nepočítáme. V případě potřeby mohou využít malou mobilní nabíječku, kterou zapojí do běžné sítě 400 V 32 A. Takové dobíjení je určeno primárně pro potřeby prodejní a předváděcí či pro servis. Může to být i nouzové řešení pro zákazníka, když si bude vozidlo chtít otestovat. Dlouhodobé řešení to však není a je třeba, aby si zákazník vybudoval řádnou infrastrukturu.
V poslední době se stále více mluví o tom, že tempo přechodu na elektromobilitu by se mělo zpomalit. Počítáte i nadále s vývojem spalovacích motorů?
Tady musíme vidět dvě věci. Jednou je to, jak se bude vyvíjet legislativa v Evropské unii a jaké budou požadavky na emise CO2, na bezemisní provoz atd. Z tohoto důvodu chceme mít tyto produkty připravené a chceme mít v nabídce produkty na rozvážku a na národní provoz (rozvážku třeba do 200 km denně, národní provoz kolem 400 až 600 km denně). Pak je zde mezinárodní provoz, kde chceme nabízet vozidla, která budou schopná ujet na natankování přes 1000 km na jedno natankování; zde mám na mysli ale už vodík.
Takže tyto produkty máme připravené, ale paralelně nezapomínáme ani na vývoj dieselových motorů, protože řada aplikací i v Evropské unii se bez nich neobejde. Navíc, nevyrábíme pouze pro EU, vyrábíme pro celý svět a legislativa v různých zemích je různá, takže se snažíme, aby naše vozidla byla prodejná jak v Asii, tak v Africe či Americe. I v rámci koncernu Daimler Truck and Bus dnes máme unifikované řady motorů, které používáme jak u vozidel Mercedes-Benz v Evropě a Jižní Americe, tak i ve vozidlech Freightliner v USA nebo ve vozidlech Fuso v Asii. Motory máme v různých emisních stupních podle legislativy dané země.
Vývoj vznětových motorů jsme nepřerušili, vyvíjíme je dál, protože víme, že i legislativa pro dieselové motory se bude dál zpřísňovat co se týče emisí k CO2, NOX a pevných částic. Snažíme se proto být připraveni i na přísnější normy Euro VII či VIII (letos vstoupila v platnost norma Euro VIe), abychom i u aplikací, kde ještě dlouho nebude možno nasadit elektrický či vodíkový pohon, měli co nabídnout.
A stejně tak budeme dál dodávat do zemí, kde tlak na elektromobilitu nebude velký. Tudíž stále bude zapotřebí vyrábět velké množství vozidel s klasickým spalovacím motorem.
Jak u vás probíhá vývoj vozidel s palivovým článkem?
Snažíme se mít modulární koncept, tzn. mít palivový článek dávající elektrický proud a podle hmotnosti vozidla dodávat počet modulů tak, aby výkon byl podobný jako dnes u vozidel se spalovacím motorem. Tudíž v menší řadě Atego bude jeden modul, ve velkém Actrosu budou dva a v nějaké těžké aplikaci budou moci být třeba i tři, abychom dodrželi plus minus parametry dané legislativou i představou zákazníka co se týče kilowattů na tunu. A totéž platí i pro naše autobusy.
Viděl jsem tato vozidla již jezdit v běžném provozu mezi našimi výrobními závody a myslím si, že v druhé polovině této dekády budou nasaditelná do sériové výroby a do prodeje. Ale i zde je třeba vzít v úvahu infrastrukturu, tedy čerpací stanice na zkapalněný vodík. Její vybudování bude z časového hlediska možná ještě pomalejší než výstavba dobíjecích stanic, ke kterým už je k dispozici i legislativa a investor je schopen výstavbu zrealizovat.
U vodíku je mnohé ještě ve stádiu vývoje. Můj odhad je, že potřebujeme ještě minimálně pět let, než vozidla na vodík budeme moci jako běžní uživatelé využívat.
A to i přesto, že vodíková vozidla, která vyvíjíme, jsou podobná elektromobilům. Palivové články vyrábějí elektrický proud, který jde do vysokovýkonného akumulátoru a z něj pohání elektromotory, které jsou v nábojích kol.
Přestože nyní lze situaci na trhu odhadovat ještě hůře než loni, můžete přesto trochu přiblížit, co od letošního roku očekáváte?
Vždy jsme vycházeli z odhadu velikosti trhu a náš plán byl získat určitý tržní podíl, z čehož se nám pak rekrutoval konkrétní počet vozidel. A nepamatuji dobu, kdy bychom měli problém s dodáním požadovaného počtu vozidel. Momentálně se jako všichni výrobci potýkáme s nedostatkem materiálu všeho druhu, není to jen ocel či čipy. Mysleli jsme si, že se situace na závěr pandemie covidu stabilizuje, dnes však čelíme v souvislosti s válkou na Ukrajině novým potížím a uvidíme, jaký dopad bude mít na dodavatelsko-odběratelské vztahy. V současné době je ale příliš brzo na to, abychom odhadovali, jak velký tento dopad bude.
Milan Frydryšek
Foto: Daimler Truck AG
