Zrušení námořních konferencí považuji za zbytečnost a velkou chybu

Ekologie, nekalé praktiky některých rejdařů i nasazování stále větších lodí. To jsou témata, která v současné době hýbou trhem námořních přeprav. Na to, jak se za posledních dvacet let změnily podmínky při přepravě zboží po moři, i na další aktuální témata týkající se námořních přeprav jsme se zeptali předsedy Pracovní skupiny pro námořní přepravu Svazu spedice a logistiky ČR Ing. Jiřího Šťastného.

V čele Námořního klubu Svazu spedice a logistiky stojíte víc než 15 let. Jak se za tu dobu změnil trh námořní dopravy?

Období posledních 20 let se dá označit za období nebývalého růstu kontejnerových přeprav.

A z jiného úhlu pohledu je to období zvyšování vlivu úředníků Evropské unie a jejích různých komisí, což mělo za důsledek zrušení více než sto let fungujících námořních konferencí, které, když nic jiného, držely při životě určitou etiku trhu a možnost spolehnutí se na základní sazební podmínky – stejné THC pro relaci, úroveň přirážek, stíhaly dumpingové nabídky a podobně.Zrušení námořních konferencí považuji z pohledu mé více než čtyřicetileté praxe v námořní spedici za zbytečnost a velkou chybu. A ohánění se nějakými kartelovými dohodami a podobně není v této souvislosti pro mě důležité. Stejně vznikly rejdařské aliance, kdy si několik rejdařů domluví podíly a podmínky spolupráce na jednotlivých lodích nasazených do společného servisu. Náklady na námořní přepravu se daly v minulosti alespoň na nějaké období naplánovat, což pomáhalo všem zapojeným stranám, tedy i kupujícím a dodavatelům zboží.

Vraťme se zpět k růstu kontejnerových přeprav. Jak se tam historicky situace vyvíjela?

Zde stojí za zmínku období hospodářské krize v letech 2008 a 2009. Před tímto datem rostl meziročně například import z východní Asie, především z Číny, do Evropy o více než 15 až 20 procent! Po překonání zmiňované krize roste sice objem námořních přeprav i nadále, ale v procentním vyjádření se jedná již jen o jednomístné nárůsty, tedy do deseti procent. Rok od roku se situace vyvíjí jinak. V důsledku krize v letech 2008 a 2009 „vyhnali“ rejdaři ve snaze udržet si své objemy a vytíženost tonáže rozumné sazby z trhu. Někdy se jezdilo i za nulové až mínusové námořné, jen za přirážky! To bylo jedním z hlavních důvodů, že se řada kontejnerových rejdařů dostala do finančních potíží a hrozil jim bankrot. Došlo i k několika fúzím a konečně nedávno i k vyhlášení prvního bankrotu – korejského rejdaře Hanjin.

Jaké další postupy na námořním trhu od krize zdomácněly?

Ze strany provozovatelů námořní tonáže docházelo také k pokusům zrušit objednanou novou námořní tonáž, kterou si rejdaři objednávali právě v období nebývalých nárůstů před rokem 2008. S největší pravděpodobností měla vzniklá situace velký vliv na změnu v chování rejdařů. V současné době totiž platí jimi nabízené podmínky někdy jen pouhých „několik hodin“ a možnost kalkulovat dopravní náklady na třeba půl roku dopředu je téměř nemožné. Kromě toho došlo na umělé vytváření nedostatku nabízené kapacity lodí. Někdy proto musí dopravci od zaknihování čekat na nalodění i několik týdnů. A potvrzení knihování není bohužel v současnosti ještě zárukou, že kontejnery budou naloděny na potvrzený odjezd!

Doufám, že se tyto podmínky změní, ale zatím to nevidím nijak růžově.

Jedno je ale jisté, i nadále bude přepravováno kusové zboží v interkontinentálním obchodě z více než 95% v kontejnerech.

Jaká další aktuální témata na zasedání Námořního klubu SSL řešíte?

Námořní klub se schází za normálních okolností dvakrát ročně. V případě potřeby, například při vyhlášení bankrotu rejdaře Hanjin či zavedení SOLAS, organizujeme setkání častěji.

Na naše setkání zveme zástupce operátorů kontejnerových vlaků, rejdařů a přístavů. Oni přinášejí informace o novinkách a změnách v nabízeném servisu a odpovídají na dotazy z pléna. Kromě toho přináší zástupce SSL informace z různých zasedání FIATA a další zajímavé informace z dopravního trhu i z činnosti SSL ČR, včetně chystaných účastí na veletrzích a exkurzí do přístavů. Vždy je prostor k diskusi a účastníkům dáváme možnost požádat o zahrnutí nějakého zajímavého bodu na další připravované setkání.

Jak hodnotíte rozvíjející se exkurze českých speditérů a logistiků do různých přístavů?

Tyto exkurze lze hodnotit jen kladně. Jednak se mladí speditéři, kteří organizují pro své klienty námořní přepravy, podívají do námořního přístavu a mohou si odnést nové poznatky, které jsou pozitivní pro jejich další práci. A z druhého pohledu to lze vidět i jako odměnu mladým kolegům. Určitě je pro ně dobré podívat se do přístavů, kudy prochází většina kontejnerových přeprav do a z České republiky, a navíc vidět život místních lidí a lépe tak pochopit jejich kulturu a seznámit se i s historií jejich teritoria.

Je nějaký zajímavý přístav, který byste rádi navštívili, ale zatím se nepodařilo jeho návštěvu v rámci exkurzí vyjednat?

Domnívám se, že přístavy, které jsou vybírány, jsou ty správné a také cesty do nich jsou finančně dostupné a časově zvládnutelné i pro menší firmy. Určitě by bylo hezké zorganizovat exkurzi do některého z velkých asijských přístavů, ale to je asi z finančního hlediska a také časové náročnosti nemožné.

O co je během exkurzí největší zájem?

Všeobecně se účastníci ptají na pro ně neznámá fakta – kapacity jeřábů, počet odjezdů z jednotlivých terminálů, maximální ponor pro daný přístav, celní kontroly a další důležité informace.

V logistice je dnes rozhodující rychlost. Jaký faktor je podle vás nejdůležitější v námořní dopravě?

Cena, tranzitní doba a spolehlivost. Ani jeden bod z těchto uvedených nelze pominout.

Přístav Hamburk nedávno oslavil 50 let kontejnerizace. Kapacita první celokontejnerové lodi byla pouze 1200 TEU při délce 213 metrů a šířce 16 metrů. Naproti tomu prozatím největší kontejnerová loď, která byla odbavena v Hamburku letos v březnu, se může chlubit kapacitou přes 20 tisíc TEU při délce lodi 400 metrů a šířce 59 metrů. Je výstavba čím dál větších plavidel tím trendem, který bude námořní dopravu v budoucnu nejvíce ovlivňovat?

Tento trend úzce souvisí s ekonomikou. Náklady na přepravu a odbavení jedné lodi s 20 000 TEU jsou menší než čtyř lodí s 5000 TEU. Proto budou i nadále pro zaoceánské přepravy v hlavních světových obchodních destinacích objednávány velké námořní kontejnerové „nosiče“.

Limitem jsou jen technické možnosti, propustnost námořních cest, vybavení přístavů vhodnou překladištní technikou a dostatečná kapacita, umožňující přepravit zboží do/z vnitrozemí. Největší kontejnerové lodě přinášejí ekonomické výhody především rejdařům, ale zbytku logistického řetězce působí kumulace velkého množství kontejnerů do malého časového úseku mnohdy veliké problémy.

Nejen na silnici, ale také pro přepravy po moři je téma ekologie dost zásadní. Nové limity emisí síry IMO vstoupí v platnost už v roce 2020. Připravují se rejdaři nějakým způsobem až na tyto změny?

Samozřejmě, emisní limity jsou pro rejdaře závazné a tomu se musí přizpůsobit průmysl a dodávat námořní lodě, které těmto přepisům vyhovují. Dá se to klidně přirovnat ke zmíněným emisím na silnici a jinde.

Co podle vás bude nejvíc ovlivňovat námořní přepravy v následujících letech?

Světová obchodně-politická situace a vývoj objemu výměny zboží mezi jednotlivými teritorii – Amerika, Asie, Afrika, Evropa a Austrálie.

Martina Vampulová