1. srpna 2016
Rok po tragické srážce pendolina s kamionem na železničním přejezdu ve Studénce se opět hovoří o možnostech zvýšení bezpečnosti provozu na železničních přejezdech. Podle generálního ředitele společnosti AŽD Praha Zdeňka Chrdleho umožňují technické prostředky zmírnění následků podobné srážky, rozhodně ale nezabrání porušování předpisů a hazardování v okolí železničních přejezdů či přímo na nich.
„Před několika dny jsme si připomněli první výročí srážky pendolina s nákladním automobilem na železničním přejezdu ve Studénce, po které se začalo hodně mluvit o možnostech většího zabezpečení těchto přejezdů. Jaké jsou možnosti zvýšení bezpečnosti provozu na železničních přejezdech?“
„Nejprve musíme zjistit příčiny těchto nehod a pak uvažovat o tom, jak zmírníme jejich následky. Musíme si říci, že skutečně prvotní pochybení je u účastníků silničního provozu – pokud někdo bude chtít porušovat předpisy, žádný technický prostředek mu v tom nezabrání. Registrujeme a vítáme tlak ministerstva dopravy na zvýšení pokut za nedovolené vjetí na železniční přejezd i snahu zpřísnit bodový systém, to je krok správným směrem na poli osvěty, i když osvěty stále není dost. Druhá věc je, jak zajistit v případě obsazení železničního přejezdu silničním vozidlem to, aby měl vlak možnost snížit svou rychlost na minimum. Ve spolupráci se SŽDC zkoušíme nějaké nové prvky. Jedná se zejména o sekvenční sklápění závor tam, kde jsou čtyři ramena. Závory by se sklápěly nejprve na vjezdu na železniční přejezd a teprve následně na výjezdu. To by umožnilo vozidlu, které zůstane uvězněno na přejezdu, aby mohlo včas vyjet. Většinu přejezdu ale tvoří jen dvě ramena, tam to samozřejmě udělat nejde, nastupují tedy další technická řešení, která monitorují přímo oblast přejezdu. SŽDC testuje systémy dvou výrobců, jedním z nich je náš, porovnává se spolehlivost a funkčnost systému, musí fungovat správně a nevyvolávat například falešné poplachy. Zkoušky jsou zatím velmi pozitivní, nyní se bude řešit druhá část, a sice přenos signálu z tohoto zařízení na hnací vozidlo. To je věc daleko komplikovanější, ani systém ETCS to neřeší. Jisté je, že po instalaci tohoto systému se prodlouží předzváněcí doba u signalizace na železničních přejezdech.“
„Kdy by se podobné zařízení mohlo objevit v masovějším měřítku na prvních železničních přejezdech?“
„Pokud budou výsledky testů pozitivní, tak nově budované přejezdy se tím již dají vybavit. Zatím řešíme mimo jiné problém, kam zařízení umístit na hnacím vozidle, zda dáme strojvedoucímu šanci zastavit nebo rovnou vyšleme impuls brzdovému potrubí, aby vlak začal automaticky brzdit. To se bude řešit během letošního roku a myslím si, že příští rok může být první aplikace pro přejezd s touto funkcí.“
„V loňském roce také přibylo případů projetí návěstidel strojvedoucími. Lze v tomto směru instalovat nějaká další zařízení, která by dokázala podobným situacím zabránit?“
„V současné době existují technické prostředky, jak zastavit vlak před návěstí stůj, a to i bez systému ETCS. Předváděli jsme doplněk k vlakovému zabezpečovači a k systému automatického vedení vlaku, který funguje naprosto precizně a spolehlivě a zastaví vlak před návěstidlem, které zakazuje jízdu. Bohužel zájem ze strany dopravců není zatím téměř žádný. Montáž tohoto zařízení vyjde řádově na sto tisíc korun, což je proti případným následkům srážky vlaků velmi malá částka. Projetí návěstidla nedovolí systém ETCS, ale ne všechna vozidla, ne tak rychle a ne všechny tratě budou vybaveny tímto systémem.“
„To je otázka hlavních tratí. Jaké jsou možnosti na regionálních tratích, kde není ani AVV, a nebude tam ani ETCS?“
„Otázka je samozřejmě o vybavenosti tratí. Některé tratě jsou vybaveny zařízením, které v případě projetí návěstidla umožní zastavení vlaku rádiem na dálku. Máme alternativu, která může zastavit vlak po projetí návěstidla, můžeme vyslat signál například i dalším vlakům na jednokolejné trati, které jsou v ohrožení. Velice jednoduché je to na tratích vybavených RADIOBLOKEM, kde pokud vlak nezastaví tam, kde má, nebo se rozjede tam, kde nemá, je násilně zastaven on i protijedoucí vlak. Instalace RADIOBLOKU by jednoznačně zabránila například nedávné srážce dvou protijedoucích vlaků u Rotavy, kde jeden vlak odjel ze stanice bez povolení.“
„Proč se tedy RADIOBLOK nerozšiřuje rychleji na další české regionální tratě?“
„RADIOBLOK je zatím dlouhodobě ve zkušebním a ověřovacím provozu na jihočeské trati z Číčenic do Volar, ověřovací provoz by měl skončit 31. prosince tohoto roku. Na druhou stranu je tento systém již dostatečně ověřen, aby mohl jít na další tratě a je to jen otázka zájmu ze strany SŽDC. Není problém s infrastrukturou, problém je donutit dopravce, aby si namontovali zařízení na svá hnací vozidla. Zatím to mají jen vozidla ČD a ČD Cargo.“
„V poslední době se opět hovoří o možném zvýšení rychlosti na některých tratích až na 200 km/h. Jaké úpravy by byly nutné z hlediska zabezpečovacího zařízení?“
„Z hlediska prestiže je určitě potřeba na české železnici zavést rychlost 200 km/hod. tam, kde je to možné. Problémy nejsou s kolejemi či trolejí ani se zabezpečovacím zařízením. Musely by se jen odstranit všechny železniční přejezdy a největším problémem jsou nevyhovující perony ve stanicích i na zastávkách. Při tak vysoké rychlosti nesmí být nikdo na peronu, šíře peronů není dimenzovaná na rychlost 200 km/hod. Jednou z možností je, že by dálkové vlaky jezdily maximální rychlostí po přímých kolejích, kde by se uzavřela nástupiště, ostatní vlaky by jezdily odbočkou k jiným nástupištím. Na zastávky by se pak musely instalovat vysouvací zábrany. To je ale poměrně náročná investice.“
„AŽD Praha získala nedávno do svého majetku dvě regionální tratě mezi Dolním Bousovem a Kopidlnem, respektive mezi Obrnicemi a Čížkovicemi. Jaký bude jejich osud, co s nimi chystáte?“
„Pokud jde o trať Kopidlno – Dolní Bousov, chystáme regeneraci stanice Dětenice, trať bude zcela sjízdná a připravená pro provoz, chceme zde zkoušet například satelitní navigaci či RADIOBLOK. Pokud jde o trať Obrnice – Čížkovice, chceme ji rekonstruovat na rychlost 70 km/hod., to půjde poměrně snadno za minimálních nákladů, řada přejezdů bude nově zabezpečena, chceme tam testovat nejmodernější systémy. Plánujeme zde nejen víkendový provoz, ale i pravidelný provoz nákladních či osobních vlaků.“
Tomáš Johánek
