5. prosince 2016, Milan Frydryšek
Jedním z hlavních témat pro české dopravce v letošním roce je sílící protekcionismus některých západoevropských zemí, především Německa a Francie. V současné době se navíc pracuje na koncepci nákladní dopravy v České republice, na jejíž přípravě se dopravci rovněž podílejí. Jak konkrétně se k těmto otázkám staví Sdružení ČESMAD Bohemia, o tom jsme hovořili s jeho generálním tajemníkem Mgr. Vojtěchem Hromířem.
„Jaký je poslední vývoj v uplatňování zákonů o minimální mzdě na zahraniční řidiče v Německu a ve Francii?“
„Protekcionismus západních zemí je pro nás letos stejně jako loni hlavním tématem. Zásadní změna spočívá v tom, že po Německu letos v létě zavedla obdobný zákon, tzv. Loi Macron, i Francie a ta, na rozdíl od našeho souseda, rovnou začala zahraniční dopravce kontrolovat a při zjištění nedostatků ukládat kauce. Proti této snaze chránit vlastní trh před zahraniční konkurencí ze střední a východní Evropy jsme zatím důrazně vystupovali a snažili se, aby oba zákony byly smeteny ze stolu jako celek. Ještě do léta, než byl uplatňován Loi Macron, se na tuto problematiku obě strany dívaly tak, že každá chce vyhrát 10 : 0. My jsme tvrdili, že nechceme žádné omezení volného trhu, jim šlo především o to, že chtěli získat zpět ztracené pozice. Začíná však být zřejmé, že bude třeba najít nějaký kompromis, který bude přijatelný pro všechny. Jednou z možností, jak toho dosáhnout, se v tuto chvíli jeví příprava tzv. silničního balíčku, který by v první polovině příštího roku měla představit Evropská komise. Právě nyní máme příleži-tost se aktivně podílet na nastavení budoucích poměrů na evropském trhu v oblasti silniční dopravy. Znovu jednáme s dalšími sdruženími ze západu i z východu a uvidíme, zda dokážeme najít nějakou společnou pozici za celý sektor silniční dopravy. Pokud bychom uspěli, bylo by to velice významné nejen jako impuls pro oba infringementy, které Evropská komise vede s Německem a Francií, ale také pro přípravu balíčku. Mohla by se tak snížit vzájemná nevraživost, která je v současné době patrná. Jak to však dopadne, to si zatím netroufám předvídat.“
„Také v České republice se nyní jedná o budoucnosti nákladní dopravy jako celku, připravuje se koncepce nákladní dopravy…“
„Tento dokument má stanovit, jak bude Česká republika přistupovat k nákladní dopravě ve všech módech do roku 2023 a s výhledem do roku 2030. Bez ohledu na to, co si kdo myslí o významu a závaznosti takového materiálu, domníváme se, že když už koncepce vzniká, je to příležitost reálně formulovat budoucí trendy a preference. Za obor silniční dopravy bychom byli rádi, aby v koncepci byl položen akcent nejen na infrastrukturu a technickou stránku vozidel, ale také přímo na řidiče, kteří jsou pro úspěšné provozování silniční dopravy klíčovým faktorem. A zde je spousta oblastí, kde stát může působit tak, aby podmínky pro výkon jejich profese byly co nejpřijatelnější. Konkrétně mám na mysli třeba potřebnou infrastrukturu po výkon odpočinku řidičů. V České republice je naprosto zoufalá situace především na dálnici D1. Podívejte se na obsazené nájezdy k odpočívkám. Je určitě potěšující, že ŘSD a ministerstvo dopravy se tím začaly zabývat.
Pak jsou zde i otázky přístupu k profesi řidiče, ať se to týká získávání a zdokonalování odborné způsobilosti podle zákona č. 247/2000 Sb., nebo samotného řidičského oprávnění. Jsme toho názoru, že získávání řidičáku pro skupiny C a D by mohlo být bezplatné, a to v rámci přípravy na profesi řidiče – stejně jako získávají svou kvalifikaci mnozí učni. A jsou i další způsoby, jak vylepšit podmínky pro výkon povolání a tím bránit úbytku řidičů. Dost mohou zlepšit samozřejmě i dopravci.“
„Jednou z možností, jak se vyrovnat s nedostatkem řidičů, by v budoucnosti mohl být třeba provoz autonomních vozidel…“
„I o tom je vhodné při přípravě koncepce nákladní dopravy s ohledem na vzdálenější budoucnost uvažovat – ať již o zcela autonomních vozidlech či třeba o tzv. platooningu, tedy sdružování vozidel do skupin, kdy spolu při společné jízdě komunikují. Zde nás ale čeká ještě dlouhá cesta a koncepce musí odpovědět i na současné otázky. Můžeme ale začít povolením dlouhých souprav, tzv. gigalinerů - místo tří řidičů pojedou dva.
Dalším důležitým tématem, na které by bylo dobré se podívat, je mnohem vyšší stupeň digitalizace a elektronické komunikace podnikatelů se státem nebo s veřejnou správou. Dopravci musí často zbytečně chodit na úřady, aby donesli nebo si odnesli nějaký papír, přestože většinu této agendy by šlo vyřídit elektronicky. Navíc je žádoucí, aby se upravily i některé pravomoci firem. Například majitel vozidla je povinen zajistit, že vozidlo řídí osoba způsobilá, ale přitom sám nemá možnost se efektivně přesvědčit o tom, zda řidič nepřišel o řidičské oprávnění nebo o body. Je třeba, aby zaměstnavatel mohl nahlédnout do registru řidičských průkazů a zkontrolovat si stav u svých zaměstnanců. To je jen jeden z příkladů toho, co lze zlepšit. Jiným je třeba používání elektronických listů CMR.“
„Zmínil jste se o infrastruktuře, ta je pro provozování dopravy bezpochyby rozhodující…“
„Ano, a je třeba, aby stát byl garantem infrastruktury pro všechny druhy přeprav, i pro speciální, nadměrné a těžké. Pro dobré fungování dopravy by měl stát zaručit bezproblémové přepravy i v této oblasti na nejdůležitějších trasách. Tedy ne že ten, kdo přepravu provádí, si vždy sám zajistí pasportizaci, posouzení všech možných uzlů apod. – za to by měl ručit stát a uživatelé by mu pak odváděli nějaký přiměřený poplatek. O údržbě mostů, které jsou mnohdy v nevyhovujícím stavu, toho bylo už také hodně řečeno.“
„Připravovaná koncepce nákladní dopravy se týká všech dopravních módů, takže v nějaké míře v ní bude uvedeno, jak by se ten který druh dopravy měl dále rozvíjet…“
„Nyní máme možnost podívat se na některá dogmata, která se neustále opakují, přestože neodpovídají skutečnosti. Stále slýcháme o tom, jak se bude převádět zboží ze silnice na železnici, ale doposud se toho moc nepodařilo, a to ani při vynakládání obrovských investic do železniční dopravy. To letos konstatoval Evropský účetní dům. Nejenže se Evropské komisi nedaří tento cíl naplňovat, ale že dokonce roste podíl silniční dopravy, navzdory gigantické podpoře železnice. Neustále se používají slogany typu ,převedeme do roku 2030 třicet procent zboží ze silnice na železnici u přeprav nad 300 km‘, ale statistická ročenka Evropské unie (k dispozici jsou nyní data za rok 2015), naznačuje, že jde o prázdné proklamace. Takových vizí už zde bylo několik a nenaplnily se. Čím to asi je?
V České republice máme snad nejhustší síť kolejí v Evropě a možná i na světě. Dává to v dnešní době smysl? Je v tom opravdu nějaký potenciál? Kdybychom se soustředili jen na hlavní trasy, kam by mělo smysl investice směrovat, nebyl by to ten klíč k vyššímu výkonu? K tomu je ale zapotřebí dost zásadní změna v obecném smýšlení. Nechci brát železnici její význam, ale víc než 25 % zboží asi v dohledné době prostě vozit nebude. Přitom někdy zní silniční doprava skoro jako sprosté slovo – chtěl bych, aby se to změnilo. Může tomu pomoci i dění ve světě, brexit a volby v USA, lidé začínají být citliví na politickou korektnost, pokrytectví a prázdné slogany.“
„O převodu zboží ze silnice na železnici se nehovořilo jen z důvodu snížení ekologické zátěže v místě provozování dopravy, ale i proto, že se očekával velký dlouhodobý nárůst silniční dopravy…“
„V mnoha studiích se uvádělo, že silniční doprava roste ročně o sedm procent. Pokud to pronásobíme za pět deset let, máme na světě poplašné zprávy, že silniční doprava vše pohltí a doprava zkolabuje. Jenže statistiky ukazují něco naprosto jiného. Například mezi lety 2000 a 2013 činil průměrný roční nárůst jen jedno procento.“
„Zástupci železniční dopravy argumentují i tím, že silniční doprava je zvýhodněná, protože na rozdíl od železniční neplatí plně poplatky za užívání dopravní cesty…“
„To je další argument, který považuji spíš za zástěrku. Nepomůžeme jednomu oboru tím, že zhoršíme podmínky tomu druhému. V této souvislosti vždy uvádím výsledky studie, kterou provedla německá společnost Transcare. Položila si otázku, co by se stalo, kdyby se v Německu zdražilo mýto o 1 €/km? A zjistila, že by to napomohlo převodu 1,2 procenta zboží ze silnice na železnici, tedy efekt by byl prakticky zanedbatelný, za velmi vysokou cenu. Velké závady ale objevila studie ve vnitřním fungování železnice. Podobně se nepotkává s realitou ,internalizace externalit‘. Porovnávání škodlivosti silnice a železnice a snaha to nějak ocenit není příliš objektivní a snaží se vzít právo zákazníkovi, pro jaký mód se on rozhodne. Pokusme se tedy diskutovat a vytvořit dlouhodobou koncepci, která nebude jen politicky korektní, ale bude šancí na návrat k realismu a více podpoří i podmínky pro fungování silniční nákladní dopravy. To rozhodně stojí za vážnou debatu.
Milan Frydryšek
