Ing. Martin Bělčík, Výzkumný Ústav Železniční: Naší misí je autorizovat budoucnost

Ing. Martin Bělčík, Výzkumný Ústav Železniční: Naší misí je autorizovat budoucnost

Výzkumný ústav železniční, a. s. (VUZ) je proslulou společností s 50letým knowhow, specializovanou na poskytování odborných služeb a komplexních řešení v oblasti posuzování, certifikace a zkušebnictví železničních vozidel, železničních systémů a drážní dopravy. Na otázky týkající se 4. železničního balíčku a nejbližších plánů ústavu nám odpověděl jeho generální ředitel Ing. Martin Bělčík.


Co pro váš ústav znamená završení technického pilíře 4. železničního balíčku?

VUZ je od 6. srpna 2020 oznámeným subjektem (NoBo) dle nové Směrnice o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (EU) 2016/797 pro všechny strukturální subsystémy (infrastrukturu, energii, traťové a palubní řízení i zabezpečení a kolejová vozidla) a na 4. železniční balíček jsme připraveni. V tomto okamžiku čekáme na legislativní implementaci v rámci ČR.

Jaká je v této souvislosti spolupráce s evropskými orgány?

Pro nás je klíčové sladění procesů v přechodném období. Zásadním tématem ve vztahu k EU byla reakreditace, kterou jsme řádně a včas dokončili ve prospěch ČR, která tímto neztratila schopnost být významným hráčem na tomto poli v EU. Nyní se již soustředíme na věcná témata a ladíme procesy i požadavky Agentury Evropské unie pro železnici (ERA) pro posuzování.

Jak vaši činnost ovlivnila a ovlivňuje pandemie koronaviru?

Naše podnikání je založeno na přeshraniční mobilitě našich zákazníků a našich a jejich zaměstnanců. Bez této mobility dochází k omezování činností, což má negativní vliv na naše tržby. I přes tato omezení bychom ale měli plánované výkony splnit.

Pandemie nás přiměla urychlit digitalizaci ve společnosti a hledat, zda stávající produktové portfolio odpovídá změněným potřebám trhu a zda na trhu nejsou nové příležitosti.

V čem vidíte hlavní přednosti vašeho ústavu ve srovnání s podobnými institucemi v Evropské unii i ve světě?

Naší konkurenční výhodou je poskytnutí komplexních služeb pro výrobce vozidel. V rámci ZC Velim disponujeme zkušebními okruhy, kde je možné provádět jízdní zkoušky až do rychlosti 230 km/h a současně modelovat provoz na 4 hlavních trakčních systémech Evropy. Zákazníkům poskytujeme zkoušky od jednotlivých komponentů přes jízdní zkoušky vozidel EMC až po ETCS. Následně při ověřování výroků v rámci NoBo jsme schopni posoudit shodu v rámci technické specifikace interoperability, tzv. TSI a v rámci DeBo národní standardy atd. Zákazník od nás odchází vybavený všemi nezbytnými protokoly a certifikáty ke schvalování na ERA.

Aktuálním tématem je implementace ETCS a dalších bezpečnostních technologií. Jaká vidíte hlavní úskalí v zavádění ETCS?

VUZ se problematikou ETCS zabývá od počátku, zkušební dráhy mají osazeny stacionární částí ETCS a máme komplexní pracoviště, kde simulujeme situace, které mohou nastat v provozu.

Náš pohled na ETCS je pragmatický a implementaci ERTMS/ETCS považujeme z hlediska bezpečnosti za zcela zásadní. Primární úskalí je v ambiciózním implementačním plánu.

Celá východní část EU stojí před zásadním problémem, kterým je tzv. retrofleet. Stojíme před otázkou, zda vložit do starých vozidel novou drahou technologii, nebo pořídit vozidla nová. Současně jde o čas nejenom ve vztahu k plánu, ale i ve vztahu k výrobním kapacitám. To vše se promítá do vysokých cen nákupů a logicky i do finální ceny vlastní dopravy. Pokud by tento proces nebyl dobře zvládnut, pak se železnice stane méně konkurenceschopnou.

Dopravci budou muset do ETCS investovat vysoké finanční prostředky s problematickou návratností. Dotační prostředky totiž nesmí být promítnuty do odpisů, což nepřímo snižuje disponibilitu zdrojů na obnovu. V té souvislosti jsem toho názoru, že pro dosažení cílů ETCS je vhodné uvažovat i o formě „šrotovného“. V neposlední řadě je otázka kapacit i na straně vzdělávání a proškolení strojvůdců.

Elementární oblast implementace ERTMS/ETCS je provozní a samozřejmě technologická. ETCS není implementováno na zelené louce, ale na tratích a v provozu, který je často specifický. Je nutné najít optimální řešení, které zvýší bezpečnost a současně umožní maximální využití kapacity dráhy. Představa, že „se to nějak udělá“ je zcela nepřípustná, z hlediska bezpečnosti provozu jsou jenom dva stavy – buď je bezpečný, nebo není. V rámci implementace ERTMS/ETCS právě v této oblasti jsou stovky, možná tisíce otázek, které je třeba vyřešit. Důležitost této potřeby podtrhuje i to, že Asociace podniků českého železničního průmyslu zřídila pracovní skupinu pro ETCS.

Jaké vidíte perspektivy vaší činnosti v nejbližší budoucnosti? Co nového aktuálně nabízíte či budete nabízet?

V současné době investujeme do Malého železničního okruhu, na základě studie VUT v Brně. V budoucnu zde chceme nabízet technologické podmínky pro testování autonomních vozidel. V roce 2021 dokončíme v ZC Velim výstavbu dvou nových kolejí, kde bude možné provádět stacionární zkoušky.

Rozšiřujeme rozsah zkoušek v rámci Zkušební laboratoře, připravujeme digitální dvojče Dynamického zkušebního stavu a kolejiště ZC Velim. Velmi rádi bychom také rozšířili služby v oblasti certifikace jakosti a aplikovaného výzkumu. Vše, co je možné, tak digitalizujeme. Z hlediska kapacit infrastruktury jsme vyprodaní, nicméně ohlížíme se po produktech, které můžeme poskytovat bez závislosti na naší infrastruktuře.

Do nejbližší budoucnosti se tedy díváme s reálným optimismem, koneckonců naše mise je: „Autorizovat budoucnost“. 

Tomáš Lébr 

Foto: VUZ
spinner