Ing. Petr Rožek, Ph.D.: V následujících letech čekají námořní přepravu velmi nejisté vyhlídky

Ing. Petr Rožek, Ph.D.: V následujících letech čekají námořní přepravu velmi nejisté vyhlídky

Námořní doprava nyní prochází velmi turbulentním obdobím a s tím jsou spojena značná rizika. Svůj pohled na aktuální dění na moři nám poskytl Ing. Petr Rožek, Ph.D., výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR (SSL).

Jak byste charakterizoval období, jímž nyní prochází námořní
přeprava?

V zásadě prochází další krizí, srovnatelnou s tou v letech 2008 až 2010 – pro námořní dopravu je přesnější říci období 2009 až 2010. Tato krize má přitom naprosto stejné příčiny. Plánování v námořní dopravě je zdlouhavé – od okamžiku, kdy něco chcete s tím, že se to uplatní na trhu, do okamžiku, kdy to skutečně máte, to trvá nejméně tři roky. Takže dnes, stejně jako v roce 2009, firmy trpí tím, že objednaly obrovské množství nových lodí, ještě k tomu větších lodí. Rejdaři si objednali lodě, pro které v době, kdy je objednávali, měli práci, protože trh rychle stoupal, ale od roku 2019 klíčový trh s Čínou minimálně stagnuje. A je tu zároveň velká změna, úbytek v klíčové oblasti námořní přepravy – v automotive. Toto není krize kvůli koronaviru.

Automobilky od loňského podzimu snižují objednávky na díly, které se vozí z Číny a do Číny. A tento trend začal narůstat. Mírnou úlevu ještě poskytl čínský lunární nový rok, kdy to vypadalo, že je všechno v pořádku. To je vždycky v únoru, kdy Číňané tři neděle nepracují, takže se předzásobují, neboli lednový objem objednávek byl úplně krásný. Pak všichni odjeli na dovolenou a už se nikdo nevrátil zpátky. A tím celý byznys zhroutil. Máme statistiku, že v březnu oproti únoru byl vývoz z Číny na moři 36% předchozího objemu. To je neuvěřitelné číslo. A do toho přišla ta nešťastná pandemie.

Jak na tyto výkyvy reagují rejdaři?

Důležité je předem říci, že trh se nesmírně zkonsolidoval. Za poslední rok dva naprosto neskutečným způsobem. To není vymetání rohů, to je vytrhávání podlahy. Před pěti lety tu bylo zhruba patnáct velkých kontejnerových rejdařů. Dnes máme tři aliance, to jsou vlastně tři koordinující skupiny, z nichž každá funguje jako jeden rejdař. Každá z nich ovládá přibližně třetinu trhu. V tom už není skulina pro další velké rejdaře. A pro menší už vůbec. Menší se buď nechají koupit, nebo vypadávají z trhu. Naposledy začátkem března oznámil ukončení činnosti na Pacifiku významný pacifický rejdař PIL. Bude jezdit jen z Číny do Afriky. To je asi taková změna, jako kdyby u nás Škodovka řekla, že bude vyrábět jen tříkolky. Konsolidace je ohromně silná, a v zásadě jsou tyto tři skupiny natolik mocné, že už ani nemají možnost si otevřeně konkurovat. Samozřejmě musejí předstírat konkurenční prostředí, ale trh už je dnes tak rozparcelovaný, že moc šancí na nějaké úpravy není.

Jakou roli v krizi hrají nová ekologická pravidla o omezení síry v palivu?

Obrovskou. Staly se takovým druhým spouštědlem krize. O nových pravidlech se mimochodem vědělo dva roky předem. To je na moři hodně krátký čas, takže lodní společnosti neměly velkou šanci se připravit. Většina lodí, které dnes jezdí, už byla hotová, nebo už byla alespoň založená na kýlu. Najednou museli mít rejdaři od 1. ledna 0,5 procenta síry ve spalinách. Předtím jí mohli mít v zásadě kolik chtěli anebo 3,5 procenta, když jezdili do Evropy nebo na východní pobřeží Spojených států. To je něco jako přechod z emisní normy číslo 3 rovnou na sedmičku. Přeskákali jsme několik mezistupňů, které by možná po třech pěti letech stará plavidla stihla zvládnout, a ta nová by už měla nové motory.

Rejdařům alespoň na čas hodně pomohla ropná krize. To byla opravdu záchrana od pánaboha. Cena ropy spadla přibližně na úroveň mazutu, na který se jezdilo předtím. Cenová krize v pohonných hmotách se dostala v dubnu až na takovou úroveň, že se dalo na plavbě vydělávat. Jenže rejdaři nenakoupí naftu do zásoby a nyní již jdou náklady zase zpátky nahoru. Přirážka za palivo jde téměř o sto procent nahoru a dá se čekat, že to bude ještě podstatně více.

Nakolik je nyní námořní doprava rentabilní?

Námořní byznys výnosově stagnuje už od loňského podzimu. Dnes je na technickém minimu, za co se dá jezdit. Je spočítáno, že když pluje velká loď, řekněme Triple E (+18000 TEU), vytížená z nějakých 80 procent, což asi víc stejně nejde, z Evropy do Asie a zpátky, tak musí vydělat na obou úsecích současně nějakých 1650, 1700 USD na malém kontejneru. Přibližně to technické minimum plní, ale všechno, co je náhle navíc, cena paliva, plus nějaké další platby, třeba zvyšování některých poplatků, to všechno jde na vrub rejdařů. A ti zpravidla nemají ani těch 80 procent nákladu…

Právě proto dříve vznikla poptávka po obrovských lodích. Ty jsou spočítané tak, že na přepravu jednoho kontejneru stačí ještě o 100 USD méně. Ale rejdaři, kteří na tuto vlnu najeli, mají dva problémy. Zaprvé: Tyto lodě jsou technicky nenaložitelné na plnou kapacitu. Ty aktuálně největší mají slotovou kapacitu 24830 TEU. Ale tolik prakticky nejde naložit. Jsou sice konstruované ergonomičtěji, mají 24 ládoven, čili menší bloky, ale v nich 24 kontejnerů na sobě a 24 kontejnerů do šířky. Tím se násobí problém nakládky a vykládky bez zbytečných pohybů. Navíc ty lodě mají v zásadě stejný rozměr, jaký měly předchozí generace: 400 metrů na délku – víc to být nemůže kvůli Suezu, ale větší šířku, o dva kontejnery, čili ne 58 metrů, ale 62, 63, což způsobuje další potíže při vytěžování. Třeba první nová velká loď, HMM Algeciras, která přistála na začátku června v Hamburku, byla odlehčená na nějakých 15000 TEU, aby do přístavu vůbec projela. Naplněnost byla tedy zhruba ze dvou třetin, ale náklady na plavbu jsou stejné. Vyložili, naložili, odjeli, byla to sláva, ale jestli tam nějaká další tak velká vůbec pojede, to není zatím jisté.

Stlačují potíže rejdařů ceny jinde?

Za prvé, snižují se suezské poplatky. Výrazně. U kontejnerových lodí až o 25 procent, aby tudy lodě vůbec jezdily. Velcí rejdaři totiž začínají objíždět Mys Dobré naděje. Jednak proto, aby ušetřili peníze za Suez, ale i proto, že mají tak zoufale málo zboží, že musejí dál a dál zpomalovat své linky, aby nemuseli lodě odstavovat. Když máte úplně novou loď, tak ji nemůžete nechat stát déle než tři měsíce na kotvě. Takže to rejdaři řeší tak, jak to řešili už v letech 2010 až 2015 – začali jezdit pomaleji. Jenže když taková velká loď jede rychlostí méně než 12 či 14 uzlů, už se potom nedá řídit. Proto rejdaři svoje linky začali uměle prodlužovat. A navíc nové lodě, které přibývají, nasazují na hlavní linku, aby pro ně měli práci. Jako kdybyste ženám na poli zkrátil motyku na půlku jen proto, aby jich mohlo okopávat víc.

A jak vypadá nyní dění v přístavech?

Zde je další velký problém spojený s uváděním ještě větších lodí: většina přístavů nestíhá vyměňovat infrastrukturu, zvlášť tu nábřežní, především jeřáby. Jeřáb musí mít dosah až na ten poslední kontejner na palubě plus ještě něco navíc, a pořád musí mít nosnost 45 tun, aby mohl vykládat i těžké velké kontejnery. A ten jeřáb je nutné poté, co lodě narostly do šířky, koupit nový, protože se nedá prodloužit jen rameno. To jsou vyvážené stroje, mají obrovskou páku a základnu. Většina přístavů delší jeřáby prostě ještě nemá. Hlavně proto, že si koupily předchozí řadu před pěti roky. Jeřáby pro Triple E mají rameno 60 metrů dlouhé. Dnes musí mít 64 metrů, ale ten současný se ještě zdaleka nezaplatil.

Do toho vstupuje ještě fenomén zvaný efekt vysavače. Obrovská loď připluje do přístavu a naloží cokoliv – ať už to půjde jejím směrem či úplně jinam. V dalším přístavu se pak začne náklad rozdělovat. Úplně typicky dnes přijede velká loď do Šanghaje, naloží všechno zboží, které míří na jih, což je skoro všechno. Pak v tom přístavu nezbude nic. Přístav je dva dny prázdný.

Loď pak přijede na druhou stranu světa a nastane opačný problém. Například teď do Hamburku přivezl HMM Algeciras osm tisíc kontejnerů a ty vyložil na břeh. Terminál má kapacitu 32 tisíc kontejnerů, čili čtvrtinu terminálu zabrala jedna loď. Současně však připlují další lodě a přístav se jednoduše ucpe, protože není schopný dostávat zboží pryč v takovém tempu, jakým se zvládne vykládka lodi.

Dají se očekávat další velké krachy mezi rejdaři?

Je to hodně zamotané. Kdyby to bylo jenom tím, že je na trhu moc rejdařů, ale tak to není, protože ty tři velké skupiny se už nejspíš mezi sebou nepotlučou, to by musela jedna oznámit ukončení činnosti. To si ale žádná nemůže dovolit, protože jsou zde nainvestované obrovské peníze. Velké skupiny nejsou dnes samofinancovatelné, všechno je kryté obřími úvěry, navíc kromě Maersku většina rejdařů není vlastníky plavidel, mají je zapůjčené. Jisté ulehčení pro rejdaře je v tom, že šla prudce dolů denní cena nájmu plavidla, zapůjčeného od vlastníka rejdaři – zhruba na polovinu ceny před rokem, někdy i o víc.

Teď tedy klesá automotive, ale nejspíš půjde hodně dolů i konzumní zboží, spotřeba domácností asi taky klesne. Do toho se očekává krach dolaru… Není to vůbec růžové.

A jak se snaží rejdaři najít cestu z toho ven? Vypadá to, že i přes pozemní logistiku…

To není úplně nový trend, že si rejdaři kupují či budují vlastní logistické oddělení. To už se děje více než 15 let. Například rejdař Maersk tento byznys rozjíždí naplno už potřetí. CMA, světová trojka mezi rejdaři, si koupila francouzskou firmu Ceva Logistics, která zatím nebyla moc zaměřená na námořní byznys, jsem zvědav, jak to dopadne. A třetím příkladem je MSC, to je světová dvojka, ta si buduje vlastní logistické oddělení, které sice už dávno měla, ale bylo tak trochu stranou a teprve teď se začíná rozšiřovat. A všichni do toho jdou s pocitem, že na souši se skrývá nějaká zajímavá marže.

Podle mě si rejdaři ale zatím neuvědomili, že speditéři se chovají úplně jinak než oni. Zasílatelé jsou naučeni komunikovat se zákazníky úplně jiným jazykem, takovým tím logistickým: Co pro vás můžeme udělat? Naproti tomu rejdař má svoje služby popsané, sice dobře popsané, ale fixní. Speditér je naopak vždycky flexibilní. Musí, protože by jinak nepřežil.

Rejdaři navíc mají vždycky u speditéra zajištěné včasné inkaso, žádný kredit se nedává. Speditér do svých peněz vždycky započítává cenu peněz, které dostane později od zákazníka. Někteří dávají zákazníkům mnohem delší splatnost než platí rejdařům; a v mnoha případům platí rejdařům hned.

A třetí problém může být, že speditéři mají už svou logistickou bázi rozkročenou do agentur ve světě, takže kdyby některý rejdař chtěl rychle nastoupit, ale nekoupil by nějakou agenturu nebo speditéra již hotového, tak nemá velkou šanci. Vybudovat takovou síť kontaktů trvá mnoho let. Na druhou stranu však mají rejdaři dnes jednu velkou výhodu – mají údaje o zásilkách. Dnes v zásadě nejde před rejdaři utajit vlastníka zásilky, jak to šlo před 15 lety.

V tomto závodě zatím rejdaři vyhrávají, protože nabízejí nižší ceny. Ovšem to je taky oprátka kolem krku – když rejdař nabízí nižší ceny než speditér, tak se dostane do stejné pasti jako předtím, protože zase bude na provozních základech.

Rejdař má jedinou nespornou výhodu – má lodě, a proto zákazníka může oslovit cenou o trochu nižší. Ale co z propojení mezi pevninou a mořem bude, lze zatím jen těžko odhadovat. Teď mám pocit, že to bude jen chaos, protože zákazníci samozřejmě na chvíli přeběhnou na druhou stranu, takže speditéři chvíli nebudou mít zákazníky, nakonec si ale zákaznici všimnou, že u toho rejdaře to není tak hezké, že mluví na jakési roboty. Pak se budou chtít vrátit ke speditérovi, který ale mezitím propustil část zaměstnanců, protože nemohl udržovat nevyužité kapacity…

Že by to byl začarovaný kruh?

No, kdyby to byl kruh, bylo by to lepší, ale podle mě je to spíš spirála. Obávám se, že se pořád noříme do většího a většího problému. Vždycky se pokusíme vrátit zpátky do toho kruhu, ale ono to nejde. A jdeme do víru, který nás stahuje dolů. A kdyby lodě neměly opravdu co vozit, kdo to zaplatí? Zkrachují banky, ne ti rejdaři. Rejdaři mají většinou své další aktivity, takže až řeknou: My ty lodě vracíme, nebo přestaneme platit nájem za lodi, protože na něj nemáme, tak problém přeskočí na věřitelskou banku. Jsou to obrovské peníze. Opravdu velká loď teď stojí skoro 400 milionů USD a tyto lodě se dál staví. Teď je tedy těžké si představit, co bude dál…

Námořní byznys má jednu nezanedbatelnou kvalitu. Celá námořní doprava zhruba od roku 2010, kdy odezněla první krize, je tlačená přes objem. Staví se větší a větší lodě, aby se zvyšovala efektivita s pomocí většího objemu. Ale najednou je tu zlom, sešup dolů. Když loď nejede naložená na zhruba 83 procent, má třeba 79 procent, tak na každém kontejneru prodělá 15 USD. Když těch patnáct dolarů prodělá na 15000 kontejnerech při jedné plavbě, tak už je to obrovská ztráta. A takhle to může být šestkrát do roka, a kdoví, kolik let to potrvá, než nastane nová konjunktura…

Tomáš Lébr

Foto: TL

spinner