Polsko vidí budoucnost intermodality optimisticky

Polsko vidí budoucnost intermodality optimisticky

Při pohledu na ekonomický dopad koronaviru v Polsku existuje podle odborníků prostor pro optimismus. Země byla ekonomicky méně zasažena než jiné evropské země. Intermodální trh by z toho mohl těžit. I díky tomu, že do období krize vstupoval v dobré kondici. Velký prostor pro zlepšení přitom odborníci vidí i na hranici s Českem a Slovenskem.

Na možnosti pozitivního vývoje se shodla většina diskutujících na semináři Intermodální Polsko: Dopad koronakrize, který proběhl na počátku května prostřednictvím internetu. Odborníci z přístavu Rotterdam, DCT Gdaňsk, PCC Intermodal a GVT Intermodal si vyměnili názory na aktuální situaci za účasti moderátora serveru o železnici RailFreight.com Jialu Zhanga.

„Prognóza MMF o růstu HDP je z pohledu Polska výmluvná,“ řekl v diskusi generální ředitel společnosti DCT Gdansk Cameron Thorpe. Měnový fond v lednu předpověděl Polsku růst 3,5 % ve srovnání s 1,3 % v celé EU. V dubnu, na vrcholu koronakrize, se tato prognóza sice změnila na negativní výhled -4,6 % v Polsku, ale v celé unii byl výhled -6,4 procent. „Polsko má relativně silnou ekonomiku. Možná se také zotaví o něco rychleji než zbytek Evropy,“ uvedl na semináři Cameron Thorpe.

Bude přesun na trať trvalejším jevem?

Největší polský kontejnerový terminál v přístavu v Gdaňsku dopad krize samozřejmě pocítil, ale zaznamenal i pozitivní trendy. „Ve srovnání se stejným obdobím loňského roku vykázal terminál pokles celkových objemů, stejně jako objemů pocházejících z Číny. Překvapivě však vzrostl objem nákladu do Číny. A také objem i podíl železniční nákladní přepravy. Železnice se v tuto chvíli ukázala ve světle krize jako velmi spolehlivá. Věřím, že se jedná o dlouhodobý trend, který nezmizí s odezněním krize,“ poznamenal Cameron Thorpe.

Nastal tedy v Polsku výrazný přesun ze silnice na železnici? „To se skutečně na nějakou dobu stalo,“ řekl Dariusz Stefanski. „Když byla polská hranice uzavřena kvůli silniční dopravě, hodně z těchto objemů teklo na železnici. Jakmile však byla hranice znovu otevřena, mohly kamiony opět převzít svůj podíl zpět. Cena paliva navíc začala být velmi nízká, což znamenalo, že silniční doprava byla nabízena za velmi nízké ceny. Náklady jsou vždy určujícím faktorem,“ dodal.

Zelená šance

Podle Gilberta Bala z přístavu Rotterdam však nyní existuje i jiná velká šance pro železnici. „Společná zpráva společností Bloomberg a Maersk ukázala, že dnes už jsou mnozí zákazníci ochotni zaplatit za železnici o něco více kvůli jejímu menšímu dopadu pro životní prostředí. Je to šance pro železniční nákladní průmysl,“ uvedl Gilbert Bal.

V Polsku je třeba udělat ještě mnoho, aby v oblasti intermodální dopravy dokázalo ze současné situace těžit. Ale v posledních letech tento druh dopravy výrazně rostl. Trh loni vykázal růst i přes pokles objemu železniční nákladní dopravy. V roce 2019 se celková železniční nákladní doprava v zemi snížila o 5,5 %, ale intermodální sektor vykázal růst o 14,7 %. Současně se podíl intermodální dopravy na železniční nákladní dopravě loni zvýšil ze 6,8 % v roce 2018 na přibližně 8,3 %.

Slabina je na jižní hranici Polska

„V roce 2019 intermodální doprava dosáhla rekordní úrovně ve své historii. Od roku 2010 se objem zboží přepravovaného intermodální dopravou zvýšil více než čtyřikrát,“ podotkl Ignacy Góra, prezident Úřadu železniční dopravy (UTK).

UTK poznamenal, že existuje možnost dalšího růstu intermodálního sektoru, zejména v jižní části Polska. „Vzhledem k nedostatečnému rozvoji železniční infrastruktury spojující Polsko s Českem a Slovenskem ve většině případů vlaky končí v terminálech Dolního a Horního Slezska a zboží do těchto zemí je dodáváno dále silniční dopravou. Situace na jižní hranici země vyžaduje zlepšení u vlaků s vyššími parametry, než jsou ty stávající: Možnost vypravování vlaků s délkou 750 metrů a zatížením nápravy 22,5 tun,“ upřesnil železniční orgán.

A co dalšího je potřeba zlepšit? „Pokud chceme vidět výrazný posun na železnici, musí se zkvalitnit infrastruktura, zejména na severojižním koridoru,“ uvedl Dariusz Stefanski. „Přístup k síti je velmi drahý, zatímco rychlost vlaků je velmi nízká. Pouze nyní, kdy nejezdí osobní vlaky, se nám podaří dostat z přístavů do důležitých uzlů jako Gliwice zhruba za týden, ale obvykle to trvá asi 18 dní.“

Právě proto GVT vytvořil terminál v Rzepinu na hranici s Německem. Tímto způsobem nemusí vlaky projíždět Polskem a lze ušetřit spoustu času, vysvětlil Roland Verbraak z GVT. Ale v ideálním případě by vlak měl projet po stejné trase jako kamion přes celou zemi.

Chybí koordinace a komplexní program

Kromě toho chybí veřejná správa pro intermodální sektor. Nejvyšší kontrolní úřad Polska nedávno zveřejnil zprávu, která upozornila na tento nedostatek a na následný nedostatek účinných opatření pro rozvoj intermodální dopravy. Přestože podle odborníků ministr infrastruktury správně diagnostikoval a definoval směry akcí podporujících rozvoj intermodální dopravy - intenzivní modernizace železniční infrastruktury, modernizace a rozšíření stávajících překládkových terminálů, zvýšení jejich počtu a organizace regionálních logistických center, komplexní program rozvoje intermodální dopravy v Polsku nevznikl.

Na konci loňského roku bylo na polském trhu 20 provozovatelů intermodální nákladní dopravy. Před rokem 2014 to bylo méně než 10. I přes tyto změny zůstal lídr trhu stejný. V roce 2019 měl PKP Cargo podíl na trhu 44,11 % (ve srovnání s 46,46 % v roce 2018).

Následují dvě další přední společnosti, které byly v posledních dvou letech na druhém a třetím místě: Captrain Polska - 13,37 % (13,73 % v roce 2018) a PCC Intermodal - 10,59 % (10 % v roce 2018).

Tomáš Lébr

Foto: PKP Cargo Poland

spinner