Anketa DN: Železniční nákladní dopravci by měli dostat od státu větší podporu

Anketa DN: Železniční nákladní dopravci by měli dostat od státu větší podporu

Aktuální krize kolem viru covid-19 zvýraznila výhody, ale i slabiny nákladní železniční dopravy. Na toto téma jsme se zeptali významných firem a osobností v tomto oboru. Odpověděli nám Dr. Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR (SSL), Jan Stejskal, manažer železničních přeprav v DB Schenker, Ing. Miroslav Fukan, výkonný ředitel OLTIS Group a Martin Hořínek, COO (Chief Operating Officer), Metrans a. s. Praha.

1. Pandemie koronaviru posílila význam železnice jako stabilního druhu dopravy, dalším silným argumentem pro posílení jejího postavení je rostoucí ohled na ekologii.Co mohou podle vás udělat státní a evropské orgány, ale i samotní železniční dopravci, aby se tato vize naplnila?

Petr Rožek, SSL:

Nejsem si v tomto ohledu zcela jist, zda jinak jistě pozitivní změna v modalitě, způsobená především omezeními v jiných dopravních oborech, má schopnost trvale se udržet či dokonce rozvíjet. Stále u mě přetrvávají obavy, zda prostor, který se železniční nákladní dopravě otevřel díky výpadku v poptávce a provozu v sektoru osobní přepravy, se znovu postupně nebude osobními vlaky zaplňovat, které svoji nebohou, i když mnohem více profitabilní sestru vytlačí zpět na periferii zájmu. Ponechám-li tedy stranou poněkud omleté téma ekologizace dopravy jako takové a trendy jako Shift2Rail, bylo by zcela jistě v tuto chvíli vhodné uvažovat o jistém zakotvení podílu železniční nákladní dopravy na dostupném provozním času jednotlivých drah včetně těch páteřních, a v širším horizontu pak budování nové infrastruktury třeba i s dedikovanými (novými) spojeními výhradně pro nákladní provoz. Přeprava osob bude mít i z politických důvodů vždy přednost, její rozvoj je zmiňován i v dlouhodobých strategických plánech EU, a tudíž jiné možnosti rozvoje (digitalizace a zahušťování provozu apod.) mohou mít pouze omezený přínos. Samotní železniční dopravci mají ve svobodné soutěži málo šancí tento status quo změnit, snad až na urychlené vybavení lokomotiv moderním zabezpečovacím zařízením.

Jan Stejskal, DB Schenker:

I přes výpadek způsobený koronavirovou krizí dorazilo z Asie do Evropy za první pololetí roku téměř o čtvrtinu více vlaků v porovnání s minulým rokem. Aktuální poptávka přesahuje kapacitní možnosti systému. Prakticky všechny terminály na trase, kde se kontejnery překládají, jsou trvale přetíženy a dochází na nich k významnému zpoždění dopravy. Pokud se vlády rozhodnou v krizi investovat, pevně doufáme, že tyto prostředky nasměrují právě do rozšíření veřejně přístupné a nezávislé infrastruktury. Kapacita železniční sítě v ČR je na maximech a investice do jejího rozšíření by byla velmi žádoucí. Vzhledem k preferenci osobní železniční dopravy zejména v okolí velkých měst není kapacita tratí pro nákladní dopravu dostatečná.

Miroslav Fukan, OLTIS Group:

Na věc se díváme z pohledu IT firmy, která dodává informační systémy pro manažery infrastruktury, dopravce, přepravce a speditéry. Ano, pandemie koronaviru zdůraznila význam železnice jako ekologický, stabilní a bezpečný druh dopravy. To je ale známá skutečnost. Pokud chceme železničnímu segmentu pomoci, musíme významně navýšit investice do železniční infrastruktury, a tím zvýšit kapacitu železniční sítě. Na druhé straně musíme železniční dopravu ekonomicky podpořit a zvýhodnit oproti kamionové dopravě. Zde však není dlouhodobě politická vůle a nerozhoduje selský rozum. Žijeme v době globalizace, přebytku, volného obchodu, kdy zboží zbytečně přepravujeme tam a zpět. Měřítkem úspěchu je dnes rostoucí spotřeba a ekonomický profit. EU si to začíná uvědomovat a ekologii a železnici má ve svých prioritách pro následující nové finanční období. Doufejme, že nezůstane jen u slov a politických proklamací, ale dojde ke skutečné podpoře železnice z úrovně EU i naší vlády.

Martin Hořínek, Metrans:

Železnice v krizovém období probíhající pandemie jednoznačně potvrdila svůj nenahraditelný význam jako spolehlivý dopravní prostředek. S mírným omezením probíhala taktéž mezinárodní železniční přeprava, což považujeme za obrovský úspěch. Lidská paměť je krátká a máme tendenci vytlačovat nepříjemné zážitky, proto si dnes nikdo nebude připomínat neprůjezdné silniční hraniční přechody a pokud průchodné, tak s dlouhými čekacími lhůtami. Železniční nákladní přeprava proto musí patřit k páteřním dopravním systémům, které mají přímý vliv na strategické zásobování státu. Nejedná se tedy jen o naši čerstvě nabytou zkušenost, ale mnoho dalších krizových stavů, které mohou nastat. Z tohoto důvodu by si stát měl železnice také více vážit a od verbální podpory přejít k reálným skutkům. Tím se dostáváme k druhé části otázky - dle našeho názoru je v ČR podpora železnice nedostatečná. Závazek, ke kterému se zavázala v Bílé knize i ČR – převést 30 % nákladní přepravy do roku 2030, považujeme za těžko splnitelný a dosavadní kroky státu nepovažujeme za dostatečné. K tomu stanovisku nás vede i velice čerstvý příklad poskytování pomoci dopravcům během koronakrize.

Zatímco silniční přeprava byla státem podpořena snížením silniční daně a spotřební daně u PHM, tak železniční přeprava vyšla zatím naprázdno. Nebyl aktivován žádný pomocný program, přestože se objemy propadly o více než 25 %, přičemž železnice u elektrické trakce nadále platí v plné výši poplatky za obnovitelné zdroje. To ČR také odlišuje od jiných zemí, kde například k úlevám v této oblasti došlo.

2. Často zmiňovaným tématem je nyní kombinovaná doprava. Jak vidíte její nejbližší budoucnost a hlavní překážky v jejím rozvoji v ČR?

Petr Rožek, SSL: Jde prakticky o stejný stav, jaký jsem popsal již v první odpovědi. Nemyslím si, že pro další rozvoj KD v Česku je třeba vybudovat veřejné/á překladiště KD. Stávající síť terminálů KD včetně těch specializovaných je po masívní podpoře ze strany státu v posledních letech více než dostatečná a soukromí operátoři jsou velmi pružní v hledání skulin na trhu, které okamžitě zaplňují zárodky budoucích dalších uzlů KD. Jediné místo, kde by se mohl stát ještě angažovat, jsou eventuálně linky RoLa, protínající republiku od západu k východu a ze severu na jih, ovšem jak propustnost těchto drážních spojení tak ekonomická náročnost jejich provozu zatím většímu převodu zboží z českých dálnic nebude přát. Podpora by tedy měla být cílena na linky nedoprovázené KD, a to jak pro zboží v kontejnerech (včetně speciálních), tak v nástavbách, tak u přeprav návěsů. Rozhodujícími překážkami pro intenzívní rozvoj jsou v tuto chvíli podmínky / průchodnost českých železničních hraničních přechodů k našim sousedům, protože kombinovaná doprava by se měla zaměřovat především na delší kontinentální spojení, která vzhledem k velikost naší republiky vždy na státní hranice narazí.

Jan Stejskal, DB Schenker: Míru využití kombinovaných přeprav určuje primárně trh, resp. požadavky zákazníka – v některých případech je kombinovaná přeprava jediný způsob, jak dostat náklad z bodu A do bodu B. V mezinárodních přepravách se nejvíce osvědčila trojkombinace kamion – vlak – loď. I v tuzemské a kontinentální dopravě může dávat kombinovaná doprava smysl, je-li zboží dopravováno na větší vzdálenost, pokud možno pravidelně a v konstantních objemech.

Miroslav Fukan, OLTIS Group: Ano, žijeme v období digitalizace. Zde bych hovořil spíše než o kombinované dopravě, o „multimodální dopravě“. Díky možnosti sběru, zpracování a distribuce informací, která se stala součástí našeho života a našich chytrých telefonů, dochází k významnému propojování jednotlivých druhů dopravy. Dnes jsme schopni pokrýt celý logistický řetězec od první do poslední míle a propojit tak jednotlivé druhy dopravy od koloběžky, kola, osobních automobilů, MHD, nákladních automobilů, kamionů, železnice až po letadla a lodě. Věřím, že v budoucnu si každý druh dopravy najde své správné místo a jako celek bude doprava, ať už osobní nebo nákladní, ekologičtější a ekonomicky výhodnější.

Martin Hořínek, METRANS: Hlavním problémem kombinované dopravy v ČR není nedostatek terminálů, jak se někteří domnívají, ale nedostatečná propustnost hlavních tratí, po kterých vlaky kombinované dopravy spojují terminály s evropskými přístavy a průmyslovými centry. Volně tak můžeme navázat na první část, verbální podpora a realita. V minulosti se pod rozvojem železnice rozumělo udržení provozu, a investice do železniční infrastruktury znamenaly rekonstrukce stávajících tratí s budováním nástupišť pro osobní dopravu. Toto často probíhalo právě na úkor přepravy nákladní, docházelo ke snižování počtu kolejí. 
Toto jsou ale právě dnes prostředky, které nám chybějí. Stav sítě můžeme charakterizovat velice rychle, přetíženost a přeplněnost páteřních tratí. Nákladní expres není o mnoho pomalejší než rychlíky zastavující ve velkých stanicích, ale uhnout jim musí, tedy pokud má kam. To předpokládá existenci infrastruktury s dostatečným počtem předjízdných kolejí o dostatečné délce a pokud k dispozici nejsou, tak tento vlak v denní špičce ani ze stanice často ani neodjede a čeká na vhodné časové okno bez intenzivní osobní dopravy, které se například na hlavním koridoru Praha – Olomouc hledá opravdu těžko. A pokud budeme vytěsňovat nákladní dopravu na noční dobu, nikdy nebudeme na železnici poskytovat srovnatelnou kvalitu se silničním módem dopravy a pro zákazníky bude i nadále železnice nezajímavá. 
Nedávno proběhla tiskem informace, kolik miliard stát opět pošle na budování dopravní infrastruktury. Jako prohlášení to zní důležitě, ale jaká je realita? Mnoho let byla upřednostňována osobní doprava, nikdo se nezabýval skutečným rozvojem a budováním nových železničních tras nebo se skutečným zkapacitněním stávajících tras, aby vedle sebe osobní i nákladní doprava mohla existovat bez dramatických dopadů na kvalitu. 
Výsledkem je nízká nebo žádná rozpracovanost projektů, které by fakticky zlepšovaly dopady na nákladní železniční dopravu a které by šlo za tyto prostředky v krátkém časovém období realizovat. Při délce plánovacího a schvalovacího řízení, které ČR řadí na samotný konec všech mezinárodních srovnání, při rychlosti provádění velkých stavebních akcí v tomto ohledu nevidíme v současné době mnoho pozitiv. To je zároveň i odpověď, stát si musí udělat pořádek sám u sebe a nastavit správné priority. Zcela úmyslně na konec přichází ta ekologie, snížení spotřební daně u nafty pro silniční přepravu versus placení poplatků za obnovitelné zdroje za železnici. Argument, že naftu používá i železniční doprava, není akceptovatelný. Hlavní tratě jsou elektrifikované a využívané elektrickými ekologickými lokomotivami. Myslí to stát s ekologickým přístupem k dopravě skutečně vážně?

Tomáš Lébr

Foto: DB SchenkerOLTIS GroupMetrans, TL, archiv

spinner