​Právě vychází v DN č. 24

Ve Špindlerově Mlýně se uskutečnila obchodní konference ČD Cargo 2022

Ve Špindlerově Mlýně se uskutečnila obchodní konference ČD Cargo 2022

24.11. - Prudký nárůst nákladů, komplikovaná výluková činnost na infrastruktuře a zároveň nutnost i v této době investovat do vozidlového parku. O tom všem i o současné ekonomické situaci byla letošní obchodní konference ČD Cargo, která se uskutečnila před dvěma týdny ve Špindlerově Mlýně.

Účastníky konference přivítal předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth a po něm i ministr dopravy Martin Kupka. Ne osobně, ale online, neboť tentýž den byl v Praze u podpisu memoranda mezi Českou republikou a Evropskou investiční bankou o finanční a technické podpoře ze strany EIB zaměřené na financování železničních projektů v letech 2023 až 2027 až do výše sedmi miliard eur (viz str. 2).

„Jsem přesvědčený o tom, že i přes všechny komplikace a náročnou ekonomickou situaci, se se vším vypořádáme. Česká republika zastropovala ceny energií a týká se to samozřejmě i všech nákladních dopravců a dává to tím pádem i jasný výhled maximálních cen, které budou pro příští rok platit,“ uvedl Martin Kupka.

Předseda dozorčí rady Českých drah Miroslav Zámečník uvedl, že v důsledku Green Dealu dojde na zásadní změnu produkčního procesu, která bude dopravce zaměstnávat řadu let; obchodní model ČD Cargo i celé Skupiny ČD bude zcela závislý na tom, jak Evropská unie tento proces zvládne.

Miroslav Zámečník tak upozornil na to, že podle aktuální makroekonomické prognózy letošní rok dopadne docela dobře i přesto, že vstupujeme do období technické recese, která by podle prognóz České bankovní asociace měla nastat ve 4. čtvrtletí letošního roku a v 1. čtvrtletí roku příštího. Na druhou stranu česká ekonomika je z hlediska schopnosti adaptace na nové podmínky v první světové desítce.

Nyní je třeba především stabilizovat situaci na trhu s energiemi, která ubíjí celou Evropu ve srovnání s jinými kontinenty – například v USA, je cena zemního plynu šestkrát nižší než na burze v Nizozemsku.

Jeho slova potvrdil i předseda představenstva Českých drah Michal Krapinec. „České dráhy daly ČD Cargo vánoční dárek s předstihem a tím je mojí optikou volba nového managementu. ČD Cargo letos posílil Zbyzsek Waclawik v představenstvu odpovědný za úsek obchodu a Martin Svojanovský odpovědný za úsek provozu. Věřím, že právě toto je ten typ dárku, který my jako společnost vám (ČD Cargu) můžeme dát,“ řekl Michal Krapinec. „Cíl není generovat v rámci ČD Cargo miliardové zisky, ale není možné, aby ČD Cargo negenerovalo pozitivní čísla. To by z pohledu akcionáře byla naprosto nemyslitelná věc,“ dodal Michal Krapinec.

Pohled ekonoma na současnou situaci

Hlavní ekonom Deloitte Advisory David Marek začal své vystoupení s tím, že zpřetrhané dodavatelské řetězce mají dopad na jednotlivé ekonomiky a bohužel, ty největší negativní dopady pociťuje právě Česko, které je velice otevřenou ekonomikou a kvůli její struktuře jsou tyto dopady silnější než jinde.

Prvním faktorem, proč řetězce nefungují jako před pandemií, jsou nedostatečné námořní kapacity, dále jsou to rozsáhlé a opakované lock-downy v Číně a připojují se k tomu problémy spojené s konfliktem na Ukrajině.

„Čím komplikovanější výrobek vyrábíte, tím je větší pravděpodobnost, že narazíte někde na problém v dodavatelských řetězcích,“ řekl David Marek s tím, že při opakovaných lock-downech je nejvíce zasažen automobilový průmysl, který patří mezi klíčová odvětví české ekonomik. A to podle něj vysvětluje, proč dopady na Česko jsou větší než na jiné země.

A navíc, Maďarsko a Česko následované Polskem jsou země, které závisí na ruské a ukrajinské ekonomice více než jiné země; je to měřeno podílem vývozu do těchto zemí.

Podle Davida Marka je třeba zmínit také nepřímé dopady, protože Česko je dodavatelskou zemí uprostřed výrobních řetězců, to znamená, že pokud má například německá firma problémy s dodávkami na Ukrajinu či do Ruska, pak to často zasáhne i českého subdodavatele, který je uprostřed výrobního a dodavatelského řetězce.

„Námořní kontejnerová doprava je nejdůležitější forma dopravy napříč planetou a kontejnerové lodě jsou dnes páteří globální ekonomiky. Obvykle tato forma dopravy fungovala na 70 – 80 procent. Během pandemie to spadlo na polovinu a nyní se situace trochu zlepšuje, ale stále jsme na hony vzdáleni tomu, abychom fungovali v obvyklém režimu. Stále je ta spolehlivost nižší než 50 procent,“ řekl David Marek. Konkrétně se to podle něj projevuje zpožďováním dodávek. Obvyklé zpoždění, se kterým bylo možné počítat před pandemií, bylo kolem čtyř, maximálně pěti dnů. Během pandemie se ta doba zdvojnásobila až na 8 dnů. Situace se sice zlepšuje, ale stále průměrné zpoždění bylo minulý měsíc kolem šesti dnů. A má to velký dopad na odvětví, která fungují v režimu justintime. A nedostatek kapacit dopravu logicky zdražuje.

A pak je zde inflace, která se výrazně zvýšila, a to na hodnoty, které jsme neviděli od roku 1991. Zasáhla nyní prakticky všechny oblasti české ekonomiky a má dopad finálně i na spotřebitelské ceny.

Co se týče cen energií, cenové stropy pro domácnosti a malé firmy nejsou podle Davida Marka nejlepším řešení, protože bude nákladné. Odhaduje se, že vyjdou minimálně na 130 miliard Kč a zároveň by se mělo aplikovat řešení, s nímž přišla Evropská komise, tedy zastropovat v podstatě všechny neplynové zdroje elektřiny. Nicméně stále se ještě hledá řešení pro velké firmy, protože pro ně byl zatím připraven pouze jeden fond, který by měl disponovat 30 miliardami Kč na kompenzaci ztrát daných vysokými cenami elektřiny. Podle Davida Marka bude v souvislosti s plynem a elektřinou ve srovnání s obvyklými roky chybět 300 až 360 miliard Kč. Takže na jedné straně zde máme problém 300 až 360 miliard Kč a na straně druhé je nabízeno řešení v objemu 30 miliard Kč. Je tedy vidět, že bude nutno přijít s nějakými dalšími řešeními, dodal David Marek.

Další výluky roce 2023

Situaci na železniční infrastruktuře přiblížil Jaroslav Flegl, náměstek generálního ředitel Správy železnic pro řízení provozu. „Pokud již máme nachystané jednotlivé projekty, pak to již zkoordinovat umíme, aby omezení bylo co nejmenší. Ale velký dluh je v investiční přípravě a tam vstupují do hry vlivy, které jsou zcela mimo SŽ a jež nejsme schopni ovlivnit. Ale jsme schopni se jim přizpůsobit,“ uvedl Jaroslav Flegl s tím, „že ač SŽ připravuje jízdní řád v době, kdy neví, jaké bude mít finanční prostředky, snaží se ty zásadní termíny dodržet.

Co se týče sankčního systému za nevyužití rezervované dopravní kapacit, podle Jaroslava Flegla nebyl nikdy problém si konkrétní situace vysvětlit. Kromě toho SŽ od 1. ledna roku 2023 zavádí také dlouho diskutované zpoplatnění odstavných kolejí. Co se týče poplatku za použití dopravní infrastruktura, SŽ cenu bez ohledu na inflaci zachovává.

Vícenáklady zůstávají většinou na bedrech dopravců

Na vystoupení Jaroslava Flegla reagoval předseda představenstva ČD Cargo Tomáš Tóth. „Letošní výluky jsou bezprecedentní, generují nám obrovské vícenáklady, diskutujeme kvalitu přístavby vozů, odjezdu z nakládacích míst – když tam nejsou hnací vozidla a nedá se projet, není šance řešit termíny dodání,“ upozornil Tomáš Tóth.

K problematice nevyužité kapacity uvedl, že všechny poplatky dohromady (bez ohledu na nezvýšení základního poplatku za použití dopravní cesty) infrastrukturu prodražují. V souhrnu to podle něj bude v příštím roce představovat dalších 30 až 40 milionů Kč.

Důvěra akcionáře i zákazníků

Tomáš Tóth svým vystoupením otevřel také druhý blok konference. „Je to pro mne nejtěžší rok. Máme ale důvěru akcionáře i zákazníků, a to znamená velice mnoho,“ řekl na úvod.

„Abychom i v budoucnu zůstali silným a stabilním partnerem, děláme opravdu maximum, ale tentokrát budeme potřebovat i pomoc vás, zákazníků,“ řekl Tomáš Tóth. Strategie společnosti stojí na čtyřech pilířích, kterými jsou interoperabilita, intermodalita, zahraniční expanze a společenská odpovědnost.

„Neplánované, nepredikovatelné náklady, s kterými jsme nepočítali, nám letos vystaví účet, který bude přesahovat tři čtvrtě miliardy korun,“ řekl Tomáš Tóth. „Například meziroční neplánovaný růst paliva je o více
70 milionů Kč. Meziročně, díky nákupům elektrické energie těsně před koncem loňského roku, máme více nákladů na elektrickou energii v rozsahu 420 či 430 milionů Kč a možná ještě nejsme na konci, protože pokud se nám nedostane slíbené podpory za POZE, tak si můžeme připravit dalších 120 milionů Kč, které už nikdo nikdy ČD Cargo nevrátí,“ upozornil Tomáš Tóth.

A nárůst cen výrazně zasahuje i do opravárenství, bez kterého se dopravce neobejde. Roste i cena lidské práce a roste také cena peněz a dluhové služby, která je nutná pro nákup nových vozidel i pro opravy těch stávajících. ČD Cargo je v zisku. Ten je v tuto chvíli generován výsledky dceřiných společností v loňském roce, které lze použít na dočasnou saturaci současné situace. V tuto chvíli se ČD Cargo proto snaží zastavit enormní růst nekrytých nákladů.

Investice do lokomotiv a vagonů

I za této situace však ČD Cargo myslí na budoucnost. Již více než 60 procent vozby je mezinárodní. Proto bude mít ČD Cargo do roku 2025 již skoro trojnásobek interoperabilních lokomotiv.

Nejde však jen o nové lokomotivy. Ročně ČD Cargo investuje miliardu korun do techniky. Například cena za systém ETCS bude zhruba tři miliardy korun. Nyní je jím vybaveno již 160 lokomotiv a do termínu výhradního provozu na některých koridorech v roce 2025 bude k dispozici v retrofitech zhruba 260 lokomotiv. S těmi novými to bude kolem 350 lokomotiv k 1. lednu 2025. Provozuschopnost vlaků ČD Cargo tedy bude zachována i po tomto termínu.

A stejně tak běží také investice do vagonů.

Milan Frydryšek

Foto: Michal Roh

spinner