3. května 2014
Evropská legislativa nikdy nepožadovala a zdá se, že ani požadovat nebude striktní oddělení správce železniční infrastruktury od dopravce. Vznik Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) a její oddělení od Českých drah tak byly pouze důsledkem tlaku Evropské komise na tehdejší kandidátské země. Podle výkonného ředitele Sdružení evropských železnic a infrastrukturních společností (CER) Libora Lochmana by bylo možné opětovné sjednocení české železnice, v prvé řadě je však potřeba analyzovat ekonomickou efektivitu takového kroku.
„Jak hodnotíte dosavadní jednání o čtvrtém železničním balíčku na půdě Evropského parlamentu, kde jsou zatím největší třecí plochy?“
„Po úvodním projednání návrhu na plenárním zasedání Evropského parlamentu a po prvním hlasování můžeme říci, že jsme optimističtější, než tomu bylo na konci prosince po jednání parlamentního dopravního výboru. Podařilo se nám dosáhnout větší flexibility v modelech systému železnice, které se dají uplatňovat v jednotlivých členských zemích. To je výrazný posun, nyní věříme, že Evropská rada pod italským předsednictvím, která bude projednávat návrh čtvrtého železničního balíčku, se spíše přikloní k ponechání odpovědnosti za volbu modelu na členském státu a ne ke striktnímu požadavku oddělení správce dopravní infrastruktury a dopravce. V dalších oblastech, jako jsou služby v závazku veřejného zájmu a technická část balíčku, žádné větší třecí plochy nejsou. Po úpravách, které se podařilo prosadit na půdě Evropského parlamentu, to vypadá relativně dobře a pokračovat budeme od poloviny roku v jednání s Radou.“
„Hovořilo se o tom, že by se rozdělila technická část návrhu, na které panuje víceméně všeobecná shoda, a politická část. Dojde k tomu, nebo se celý balíček bude schvalovat najednou?“
„Teoreticky vzato je stále možné, že k rozdělení dojde, více ale naznačí až třístranná jednání zástupců Evropského parlamentu, Rady a Evropské komise po parlamentních volbách. Ta by mohla začít někdy na podzim letošního roku. Do konce roku by pak mělo být jasné, zda bude vůle balíček rozdělit a poslat jej do druhého parlamentního čtení rozdělený, nebo zda bude Evropská komise trvat na tom, že bude chtít celý balíček schválit jako celek. Nyní je obtížné odhadnout pravděpodobnost toho či onoho scénáře, my jsme tlačili na to, aby se technická část projednala přednostně, Evropská komise to chtěla projednat společně. Pokud všechno půjde mimořádně dobře, tak by druhé parlamentní čtení technické části mohlo proběhnout ještě do konce letošního roku, finální schválení by pak bylo možné někdy v prvním čtvrtletí příštího roku. To je ale velmi optimistický a nyní pouze teoretický scénář.“
„Pokud jde o technickou část návrhu, byly tam nějaké zásadnější problémy?“
„Byla a zůstává tam jedna zásadnější věc, která se týká dopravců, a sice článek o jejich povinnosti kontrolovat technickou kompatibilitu vozidel s danou infrastrukturou. Dnes, pokud má dopravce vozidlo schválené pro provoz v dané zemi, nemusí už nic dalšího řešit. Návrh nového přístupu je problematický, protože nad rámec základního porovnání parametrů vozidla s infrastrukturou by bylo například potřebné doložit kompatibilitu se zabezpečovacím zařízením, což by přineslo další zatěžování dopravců. Budeme se snažit toto ustanovení upravit, aby technická kompatibilita byla součástí schvalovacího procesu.“
„Podle nové legislativy bude osvědčení o technické způsobilosti vozidla a bezpečnostní certifikát vydávat Evropská železniční agentura jednotně pro všechny země EU. Znamená to, že takto schválené vozidlo bude moci jezdit po celé Evropě?“
„Ne tak docela. V žádosti o autorizaci vozidla musí žadatel uvést, pro které země požaduje certifikaci. Není to tak, že dáte žádost a ERA na základě parametrů vozidla vydá povolení pro ty sítě, kterým by dané vozidlo vyhovovalo. Musíte uvést, pro které země má být schválení vydáno, ERA potom ve spolupráci s národním drážními úřady ověří, zda vozidlo v daných lokalitách odpovídá národním předpisům.“
„Dá se říci, jak dlouho bude trvat proces schvalování vozidla na půdě ERA?“
„Legislativa stanoví přesné lhůty. Ty jsou zatím v návrzích, takže o nich nelze dost dobře mluvit. Rozhodně ale počítáme s tím, že dojde ke zkrácení lhůty maximálně do jednoho roku a ke zlevnění celého procesu. Nebude nutné dělat opakované zkoušky, žadatelé o schválení vozidla v několika zemích se nebudou muset obracet na jednotlivé drážní úřady, jejich partnerem bude jeden jediný orgán.“
„Pokud jde o politickou část balíčku, asi největší diskuse se vedly o vztahu správce infrastruktury a dopravců. Znamená to, že pokud návrh projde v současné podobě, tak si každá země bude moci sama rozhodnout, jaký model fungování železnice je pro ni nejlepší?“
„Přesně tak. Bude však muset zachovat a garantovat nediskriminační přístup správce infrastruktury k jednotlivým dopravcům. Správce infrastruktury bude povinen všem zájemcům rovnoměrně přidělovat a zpoplatňovat dopravní cestu. Na to, zda se tak opravdu děje, by měl dohlížet regulační úřad. Ten mimochodem v ČR dosud nebyl zřízen, což je protiprávní, protože legislativa Evropské unie stanovuje povinnost zřízení regulátora již v prvním železničním balíčku.“
„Jak se na základě nejnovějšího postoje Evropského parlamentu ve vztahu k holdingovému uspořádání železnice díváte na překotné rozdělení české železnice? Bylo to nutné?“
„Tady je historie celkem známá a my ji vidíme okem toho, co se děje v jiných kandidátských zemích Evropské unie. Pokud to vezmu čistě právně, čistě legislativně, tak rozdělení samozřejmě vůbec nebylo nutné. Dosud žádná směrnice EU nenařizuje rozdělení železnice způsobem, jako se to stalo v České republice a v dalších zemích. To, že k rozdělení došlo, je důsledek tlaku Evropské komise, která interpretovala výklad směrnice způsobem, že jediným správným modelem do budoucna bude kompletní oddělení manažera infrastruktury od všech dopravců. V rámci jednání s kandidátskými státy většině z nich toto vnutila jako svůj pohled na věc. Rozhodně to nebylo nutné, ale chápu, že to byla citlivá otázka před rokem 2004, kdy se ČR snažila vyjednat si přístupové podmínky pro vstup do Evropské unie. V tom okamžiku pravděpodobně raději přistoupila na rozdělení železnice.“
„Dalo by se uvažovat o opětovném sloučení železnice?“
„Samozřejmě dalo, legislativa tomu nijak nebrání. O tom, že cesta zpět není zablokovaná, svědčí i případ Francie, která se rozhodla vytvořit zpět holdingové uspořádání. Vždy je ale potřeba udělat si ekonomickou analýzu toho, jaké by byly přínosy modelu společného uspořádání železnice a jaké jsou zkušenosti z fungování rozdělené železnice. CER není zastáncem jediného modelu a tedy nebojuje za holdingové uspořádání. Máme řadu členských společností, které fungují v odděleném systému a které jsou s tím naprosto spokojené. Jak jsem uvedl, je třeba si ujasnit, jaké jsou výhody a nevýhody rozdělené nebo sloučené železnice, jaké mají oba modely dopady na státní rozpočet, na cenu za dopravní cestu či na koncové zákazníky. Model, který ve svém důsledku zvýší ceny služeb pro zákazníky, dále znevýhodní železnici vůči silnici.“
„Když mluvíte o konkurenceschopnosti železnice, Evropská unie na jednu stranu říká, že chce preferovat železnici, na druhou stranu ale řada opatření směřuje přesně opačným směrem. A nejde jen například o přísné hlukové limity. Jak se na to dívá CER?“
„Naší základní prioritou je posílit konkurenceschopnost železnice vůči silnici. Veškerá jednání s Komisí vedeme v tomto duchu. Snažíme se maximálně využít její vlastní dokument – Bílou knihu dopravy z roku 2011, která hovoří o posílení role železnice a o přijímání takových opatření, aby se tak opravdu stalo. Říkáme: Máte Bílou knihu, tak kde jsou ta opatření? Chybí nám systematické zpoplatnění silniční dopravní cesty, tedy zejména mýtné, které by se uplatňovalo plošně. Chybí nám internalizace externích nákladů, uplatňování daňových předpisů, aby byly shodné pro všechny druhy dopravy, chybí nám jednotné sociální podmínky. Novému komisaři, který bude ustaven po volbách, chceme předložit konkrétní návrhy legislativních úprav, které by měly vést k posílení role železnice. Na druhou stranu Komise má v šuplíku řadu účinných opatření, která by pomohla železnici. Někdy to ale vypadá tak, že nemá dost odvahy některé věci předložit. Důvodem je zjevně zkušenost, že v minulosti řada návrhů s dopedem na silniční dopravu byla poměrně striktně odmítána některými členskými státy Evropské unie. Pod heslem mobilita pro všechny odmítají zejména okrajové země EU zpoplatnění silniční dopravy ve větší míře, protože se obávají ztráty konkurenceschopnosti.“
„Není také trochu chyba v tom, že se přijímají další opatření a neřeší se, zda se plní opatření předchozí?“
„Ono se to řeší, ale bruselské mlýny melou ještě pomaleji, než by se očekávalo. Pravomocí Evropské komise je žalovat členský stát, že neplní přijaté směrnice. Jak to funguje v praxi, je vidět na stížnosti komise na neplnění závěrů prvního železničního balíčku – procesy se táhnou léta. Pokud má EU fungovat, nelze spoléhat na kárnjá opatření, je potřeba disciplíny. Pokud členský stát nesouhlasí s navrhovanou legislativou, již v průběhu jejího projednávání je oprávněn vytvořit koalici podobně smýšlejících dalších států a žádat změnu či odmítnutí návrhu. Tak jako v jiných oblastech lidské činnosti je nejhorší na jednu stranu návrh podpořit a pak jeho plnění ignorovat.“
„Jedna z věcí, kterou ignorujeme, je regulátor trhu. Jaká by měl mít práva a povinnosti?“
S regulátorem trhu počítá už první železniční balíček, jeho postavení upravila revize tohoto balíčku z roku 2012 a nyní novou úpravu přinese také čtvrtý železniční balíček. Jeho základním úkolem je dohled nad železničním trhem, aby nedocházelo k diskriminaci některého z dopravců v přístupu na dopravní cestu. Rovný musí být také přístup k další železniční infrastruktuře související s provozem kolejových vozidel, tedy zejména depům či opravárenským provozům. Počet těchto zařízení logicky nelze navyšovat s každým novým dopravcem. Nebylo by to ekonomické a ani pro to není prostor. Regulátor by tedy měl zajistit přístup pro všechny dopravce i k těmto zařízením, měl by také dohlížet i na výši poplatků. Má tedy poměrně velké pravomoci.“
Tomáš Johánek
