​Polemika: Kde jsou hranice automatizace na železnici?

​Polemika: Kde jsou hranice automatizace na železnici?

Se zájmem jsem si přečetl v tisku (mimo jiné v DN 3/17) rozhovor s generálním ředitelem AŽD Praha Ing. Zdeňkem Chrdlem, který informoval o tom, že připravují projekt, kde by měl vlak fungovat jako automat a jezdit bez strojvedoucího. Touto myšlenkou se zabývají i jiné železnice v Evropě.

Díky zabezpečovacím technologiím v průběhu historie železnic došlo k úspoře celé řady profesí na železnici. Začalo to ústředním stavěním výměn pomocí drátových táhel ze stavědla. Došlo k úspoře řady výhybkářů, které nahradil jeden, ve větších stanicích dva signalisté. Současně se zefektivnila příprava vlakových cest a snížilo se nebezpečí úrazu provozních pracovníků, kteří běhali obsluhovat jednotlivé výměny na místě. K dalším úsporám došlo, když se začaly mechanické závory nahrazovat výstražným světelným přejezdovým zařízením, zrušila se závorářská stanoviště a pozice pro tisíce zaměstnanců. Při realizacích reléových staničních zabezpečovacích zařízení byla ve stanicích zrušena stavědla, což představovalo čtyři zaměstnance na jedno stavědlo. S vývojem vlakového zabezpečovače na hlavních tratích a kontrolou bdělosti strojvedoucího pomocí tlačítka bdělosti došlo k úspoře profese pomocník strojvedoucího. Později byly KBS (kontrola bdělosti strojvedoucího) rozšířeny i na nekódované tratě.

Nové technologie umějí i nouzově zastavit vlak

Dispečerská centralizace – řízení dopravy na jednotlivých tratích – vedla k úsporám výpravčích a signalistů nebo výhybkářů. AŽD Praha již několikrát ukázala, že „umí“. Bylo to například u elektronických stavědel kontrolou šuntování vlaku, kdy se na dispečinku nebo u výpravčího objeví hlášení EZŠ – evidence ztráty šuntu. Tuto funkcionalitu nemá řada zařízení zahraničních firem. Na tratích s elektronickými stavědly dále vyřešili projetí návěstidla v poloze Stůj. Pokud vlak odjede proti Stůj, výpravčí dostává hlášení a houkačkou znamení, že došlo k nedovolenému projetí návěstidla v poloze Stůj. Tato funkcionalita nese označení VNPN – výstraha při nedovoleném projetí návěstidla. K bezpečnosti dopravy přispěla společnost AŽD Praha také zařízením AVV – automatické vedení vlaku – na hnacích vozidlech. Ve spojení s vlakovým zabezpečovačem typu LS fungují téměř na úrovni ETCS – evropského vlakového zabezpečovače.

Bez strojvedoucího se posunuje už nyní

První vlaštovky, kdy na lokomotivě není strojvedoucí, se objevily na průmyslových vlečkách, kdy lokomotiva byla řízena pomocí rádiového ovládání. Ale samozřejmě, že tam vedoucí posunu, který lokomotivu dálkově řídil, byl na místě a viděl vše před sebou, jen neseděl na stanovišti strojvedoucího. Evropa v současné době koketuje s jízdami vlaků bez strojvedoucích. Na volné trati je to vcelku odvážné řešení, které samo sebou přinese nové poznatky a řešení. Problémem nejsou jen přejezdy, ale i volná trať a zhlaví stanic. Pod názvem Autonomní jízda – budoucnost železnic se ve dnech 10. a 11. listopadu 2016 konal 16. mezinárodní kongres v Německu, který se touto problematikou zabýval. Na konferenci se hovořilo mimo jiné o tom, že z dnešního hlediska bude vysokorychlostní doprava železnic nadále ovládat trh. Problémem zůstávají malé regionální dráhy, kde jsou velkou konkurencí autobusy a individuální osobní automobilová doprava. A už je to tady opět. Železnice, aby na těchto tratích nebyla ztrátová, hledá snížení nákladů. Podobně tomu bylo na počátku 20. století, kdy se hledaly cesty na těchto tratích, a tak byla zavedena zjednodušená doprava známá ještě dnes pod označením tratě řízené podle D3. Jízda vlaků bez strojvedoucích označovaná také jako „autonomní jízda“ vyžaduje bezpečné řešení, které je podmíněno jak traťovými autonomními systémy, tak i autonomně se chovajícími vozidly. Na většině tratí, kde by takové jízdy připadaly v úvahu, nejsou dnes vhodné traťové technologie a budou zapotřebí masivní investice do „infrastruktury budoucnosti“. Vozidla musí být v trvalém kontaktu s řídícím centrem pomocí bezdrátové telekomunikační bezpečné sítě. S největší pravděpodobností to bude muset být nová speciální síť. V závěru konference jednoznačně zaznělo, že je třeba podporovat rozvoj v oblasti digitální sdělovací a zabezpečovací techniky. AŽD Praha zatím nikdy nezklamalo a určitě si poradí i s touto technologií.

Ing. Josef Schrötter, nezávislý železniční expert

spinner