​Osobní a nákladní vlaky si na českých kolejích stále více překážejí

​Osobní a nákladní vlaky si na českých kolejích stále více překážejí

Bílá kniha EU o dopravě počítá s tím, že by se do roku 2030 mělo přemístit ze silnice na železnici 30 procent přepravovaného zboží. Z hlediska současných podmínek české železnice se zdá být tento požadavek spíše z říše snů, protože pokud by se měl opravdu splnit, musel by se výkon české železnice v segmentu nákladní dopravy zvýšit o 180 procent. Problémů, se kterými musí zápasit čeští dopravci v oblasti železniční nákladní dopravy, je celá řada, tím hlavním je však přeplnění kolejí osobními vlaky, nákladní pak mají smůlu.

První seznámení s návrhem jízdního řádu pro příští rok muselo být pro některé nákladní dopravce rozčarováním. Podle něj se totiž měla například jízda kontejnerových vlaků z Děčína do terminálu v Uhříněvsi prodloužit z dnešních tří hodin na osm. Po dalším zahuštění osobní dopravy v okolí hlavního města jak dálkovými, tak regionálními vlaky totiž se dále výrazně omezila možnost dostat se v pražské Libni s nákladním vlakem z jedné strany stanice na druhou. Nákladní doprava má prostě smůlu. „Problém je v tom, že na stejné infrastruktuře SŽDC se organizuje provoz tří nepříliš slučitelných segmentů železniční dopravy – osobní dopravy ve veřejném závazku, osobní komerční dopravy a plně liberalizované nákladní dopravy. Při jakýchkoliv nepravidelnostech se odstavuje nákladní doprava ve prospěch osobní. „Bohužel totiž neexistuje liberalizace železniční dopravy v rámci státem organizovaného jízdního řádu na základě jasných pravidel, tudíž SŽDC musí vyjít vstříc prakticky každému s jeho objednávkou dopravy. Dnešní zahlcení kapacity krátkými vlaky po pár minutách je neudržitelné. SŽDC navíc překračuje odborně prověřené mezní hodnoty kapacity tratí a z politických důvodů nechce prohlásit určité tratě za přetížené,“ tvrdí výkonný ředitel Sdružení železničních dopravců ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek.

Podle náměstka generálního ředitele SŽDC pro provoz Josefa Hendrycha by měl stanovit nějaká přesnější pravidla pro přidělování dopravní kapacity nový Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře. Jeho předseda Pavel Kodym však tvrdí, že nejprve je nutné změnit legislativu. Až do té doby se tedy bude i nadále plnit grafikon podle současných preferencí, kdy nákladní doprava je až na konci. Nicméně, jak upozornil Oldřich Sládek, sdružení ŽESNAD.CZ se částečně podařilo zlepšit situaci nákladním dopravcům tím, že v případě operativního řízení provozu (při výlukách a dalších mimořádnostech) budou nákladní vlaky jezdit ve svazcích s osobními. Už by se nemělo stávat, že v podobných případech se nákladní vlaky odstaví a čekají i několik hodin na volnou trať. Ředitel odboru strategie ministerstva dopravy Luděk Sosna tvrdí, že snahou státu je vybudovat takovou infrastrukturu, která bude vyhovovat všem hráčům, není to ale tak jednoduché a nejde to tak rychle, jak by bylo potřeba. „Důležitým dokumentem je koncepce nákladní dopravy, vláda ho schválila letos v lednu. Je to průřezový materiál, který řeší napříč všemi módy dopravy nákladní dopravu,“ zdůraznil. Důležitou změnou, která v příštích letech výrazně ovlivní celou českou železnici, je chystaný přechod na jednotnou napěťovou soustavu. Centrální komise Ministerstva dopravy již tento záměr schválila. Tratě, jejichž modernizace se teprve připravuje, by se měly rovnou přepnout na střídavý proud, případně připravit tak, aby přepnutí soustavy bylo následně co nejlevnější a také co nejrychlejší. „Bez nových tratí nejsme schopni systém dlouhodobě dál rozvíjet. Musíme přistoupit k výstavbě nových tratí,“ prohlásil ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech. V současné době se podle jeho slov řeší hlavně novostavba trati Praha – Drážďany a obecně příprava sítě tzv. Rychlých spojení. Ta se nákladní dopravy dotkne jen okrajově, nicméně by měla odvést dálkovou dopravu ze stávajících tratí.

Požadavky evropských norem přinášejí další obrovské náklady

Nejde ale rozhodně pouze o nedostatečnou kapacitu dopravní cesty, problémů, které komplikují život nákladním dopravcům, je samozřejmě více. Těmi dalšími jsou například požadavky evropských orgánů na postupné vybavení prakticky všech modernizovaných tratí zabezpečovacím systémem ETCS a požadavky na odhlučnění nákladních vozů. Jen pro srovnání: běžný nákladní vůz obsahuje 16 brzdových špalků a nové, méně hlučné stojí přibližně čtyřikrát více než ty klasické. Navíc vzhledem k tomu, že hůře odvádějí teplo vzniklé při brzdění, je kratší jejich životnost. Vybavení jednoho vozidla moduly pro vlakový zabezpečovač ETCS je pak investicí v řádu několika milionů korun. „Tyto náklady musíme nést my, nemůžeme je přenášet na zákazníky,“ upozornil předseda představenstva společnosti ČD Cargo Ivan Bednárik. Aby to nákladní dopravci měli ještě o něco těžší, musí nákladní doprava platit ročně kolem 300 milionů Kč jako příspěvek na obnovitelné zdroje energie. Za posledních deset let zaplatila na tyto účely přibližně čtyři miliardy Kč. Silniční doprava neplatí samozřejmě na tyto účely ani korunu. „Železniční doprava je kvůli rozsáhlé regulaci nejen díky evropským normám nákladově velmi náročná, řada regulací a evropských norem zvyšuje náklady na přepravenou tunu nad únosnou mez a nelze je přenášet právě z konkurenčních důvodů na zákazníky. Opět zvýhodnění silniční dopravy,“ míní Oldřich Sládek.

Aby se přesun zboží ze silnice podařil, musí se splnit podmínky nákladních dopravců na základě požadavků koncových zákazníků, tedy železniční nákladní doprava se musí obecně přiblížit podmínkám, které má silniční doprava – rychlost a nepřetržitá nabídka kapacity na silnicích a dálnicích v kteroukoliv dobu dne.

Tomáš Johánek

spinner