Ing. Zdeněk Chrdle (AŽD Praha): Zabezpečení přejezdů nesmí narušit plynulost železniční dopravy

Ing. Zdeněk Chrdle (AŽD Praha): Zabezpečení přejezdů nesmí narušit plynulost železniční dopravy

Před několika dny uplynuly dva roky od tragické srážky pendolina a polského kamionu na železničním přejezdu ve Studénce, po které se začalo masivně mluvit o větším zabezpečení železničních přejezdů. Ředitel společnosti AŽD Praha, která se v této oblasti hodně angažuje, Zdeněk Chrdle ale upozorňuje na to, že další čidla či jiná zařízení nesmějí mít vliv na plynulost železniční dopravy, musí se například maximálně eliminovat falešné poplachy. V opačném případě by prý vlaky více stály, než jely. 

„V loňském roce jste koupili dvě regionální dráhy, Čížkovice – Obrnice a Dolní Bousov – Kopidlno. Jaké je jejich současné využití a co s nimi plánujete do budoucna?“

„Z hlediska současného využití je na tom lépe trať Lovosice – Most, respektive Čížkovice – Obrnice, kde si Ústecký kraj objednal turistickou víkendovou dopravu, kterou zajišťujeme my. Museli jsme si zajistit všechna potřebná povolení a zjistili jsme, jak je to složité. Postupně na této trati instalujeme moderní technologie, nepůjde jen o zabezpečovací systémy, ale i například o vyspělé informační systémy. Připravujeme například zastávky na znamení, kde bude možné dát znamení do vlaku prostřednictvím mobilního telefonu.

Postupně se z této trati stává nejmodernější trať u nás. V blízké budoucnosti zde chceme vybudovat i systémy GSM-R a ETCS třetí úrovně, v roce 2020 zde chceme začít testovat vlaky bez strojvedoucího. Aktuálně zde musíme ještě opravit železniční svršek a některá mostní provizoria, rádi bychom sem přilákali i další dopravce, a to i v nákladní dopravě. Zatím musí vlaky brzdit před železničními přejezdy, v budoucnu by mohly projekt celou trať konstantní rychlostí, což bude poměrně velká konkurenční výhoda. Předpokládáme, že po skončení letošní sezony turistické linky zvládneme přes zimu potřebné rekonstrukce, od jara bychom pak tuto trať chtěli komerčně nabízet. Ve hře je také to, že se po zvýšení traťové rychlosti stane opravdu konkurenceschopnou jiným tratím a jiným druhům dopravy a vrátí se sem i pravidelná osobní doprava.“

„Jaké plány máte s druhou koupenou tratí?“

„Pokud jde o trať Dolní Bousov – Kopidlno, to bude spíše vyhlídková záležitost, máme už smlouvy s několika dopravci, kteří by tam chtěli jezdit. Chceme zde testovat Radioblok v dalších úrovních, protože si pořád myslíme, že je to ideální technologie pro tratě řízené podle předpisu D3, která je dnes jediná technicky a ekonomicky na potřebné úrovni.“

„Zmínil jste projekt vlaku bez strojvedoucího. Kde očekáváte největší problémy při testování tohoto zařízení?“

„Největším problémem je to, že pokud se stane nějaká porucha a ve vlaku nebude strojvedoucí, nebude se přesně vědět, co se stalo a jaká je závažnost této poruchy. Legislativně je to zatím věc poměrně komplikovaná. Chceme to udělat tak, že nejprve tam strojvedoucí bude a teprve v další fázi tam bude jen kvalifikovaný personál, který s pomocí dálkového řízení bude schopen s vozidlem dojet do nejbližší stanice. Možným srážkám s překážkou by měly zabránit kamerové systémy, které budou jednak uvnitř vlaku monitorovat chování cestujících a jednak zvenku sledovat okolí trati a samotnou trať. Moderní kamery mají takové rozlišení, že dokáží zachytit prakticky všechno. Všechno se ale teprve musí vyzkoušet.“

„Na konci července uplynuly dva roky od tragické srážky pendolina s kamionem na železničním přejezdu ve Studénce. Kam se od té doby posunuly snahy více zabezpečit železniční přejezdy?“

„My jsme otestovali nová čidla, která fungují spolehlivě. Teď je jen otázkou, a na to jsem upozorňoval od začátku, jakým způsobem přeneseme informace z čidel na hnací vozidla. Můžeme to zaimplementovat do budovaného systému ETCS, pokud to bude SŽDC požadovat. Pokud čidlo vyhodnotí, že je na přejezdu nějaká překážka, dá prostřednictvím ETCS signál k zastavení vlaku. Můžeme využít i jiný vlakový zabezpečovač, přes ETCS to ale bude nejjednodušší. Máme jen trochu obavy z toho, aby se čidel nezneužívalo, aby vlaky zbytečně nezastavovaly tam, kde nemají, aby to příliš nenarušilo fungování železniční dopravy. Musíme maximálně eliminovat falešné vlivy. ETCS se momentálně dokončuje na prvním železničním koridoru, začíná se budovat na druhém. Problém ale bude v tom, že Českým dráhám se zatím nepodařilo úspěšně zakončit výběrové řízení na vybavení vozidel mobilním zařízením systému ETCS, tratě tedy připraveny budou, s vozidly to asi bude na delší dobu.“

„V prosinci vyjede na šumavské lokálky nový dopravce, který vzešel z výběrového řízení vyhlášeného Jihočeským krajem, kde však chyběla povinnost dopravci vybavit vozidla Radioblokem. Budou mít nakonec GW Train Regio vybavena vozidla tímto systémem, nebo ne?

„Máme s nimi dohodu, že si vozidla tímto systémem vybaví, i když to nebylo součástí výběrového řízení. Velmi jsme ocenili jejich zodpovědnost za bezpečnost a to, že si nedovolí jezdit s nevybavenými vozidly. Vědí moc dobře, kolik se na těchto tratích stalo v minulosti těžkých nehod, kolik tam bylo zranění. Myslím si, že je pro ně těžko akceptovatelné, aby jezdili bez tohoto vybavení a následkem toho se stala další vážná nehoda. Nyní je tlak na SŽDC, aby se Radioblokem vybavila ještě trať Volary – Strakonice. Je to věc SŽDC, ale z pohledu bezpečnosti železniční dopravy by mělo být rozhodnutí jednoznačné.“

„Jsou v jednání další regionální tratě, kde by se mohl instalovat Radioblok? Pro jaké tratě je vůbec tento systém nejvhodnější?

„Zatím se o nějakých tratích jedná, prioritně by to měla být trať Strakonice – Volary. Jednáme také o tratích Vsetín – Velké Karlovice a Česká Třebová – Moravská Třebová – Prostějov. Jsou to většinou tratě, kde je více křižování, kde dochází ke změnám křižování třeba při zpoždění vlaků, kde jezdí dostatek vlaků a kde dopravci používají ucelenou vozbu, aby se mobilní částí Radiobloku nemuselo vybavovat zbytečně mnoho vozidel.

Tomáš Johánek

spinner