5. září 2022, Milan Frydryšek
První polovina letošního roku byla ovlivněna řadou faktorů, s nimiž firmy předem nemohly počítat. Jak za této náročné situace obstál největší tuzemský železniční nákladní dopravce, společnost ČD Cargo, a jaké jsou jeho další plány, to nám přiblížil předseda představenstva ČD Cargo Ing. Tomáš Tóth.
Jak se pro společnost ČD Cargo vyvíjelo první pololetí letošního roku a jaký vývoj očekáváte v dalším období?
Bohužel naše výsledky za první pololetí zatím nemůžeme v detailu komentovat, ale přesto mohu říci, že prvních šest měsíců dopadlo podle našich představ a očekávání. A to i přesto, že jsme stejně jako ostatní subjekty na trhu byli zasaženi naplno se rozvíjející energetickou krizí a růstem cen takřka všech nákladových vstupů, což lze odečíst i v základních statistických indexech CPI (index spotřebitelských cen – pozn. redakce) a PPI (index cen průmyslových výrobců – pozn. redakce). Takže první pololetí nebylo vůbec jednoduché, ale myslím si, že jsme obstáli se ctí a nyní vyhlížíme druhé pololetí a především rok 2023. Začínáme s přípravou podnikatelského plánu, který optikou nákladových vstupů představuje, bohužel, jednu velkou neznámou.
Když se však vrátím k vývoji prvního pololetí, tak co se týče objemů přeprav, jsem spokojený. A to i přesto, že jsme zaznamenali velký pokles přeprav pro automobilový průmysl, který se nachází v recesi. Nárůst v ostatních komoditách však tento pokles vyvážil a překonal. Rostou například přepravy nafty (především z Hamburku pro našeho zákazníka ČEPRO), ale třeba i hnědého uhlí, u něhož jsme v souvislostí s energetickou krizí vlastně nezaznamenali konec topné sezony a vozíme ho stále víc. Takže ať již je to chemie či hnědé uhlí, objemy jsou nad očekávání dobré. Jsme také rádi, že se po pandemii koronaviru pomalu stabilizuje kombinovaná doprava.
Rovněž ocelářům se v prvním pololetí dařilo, ale je pravdou, že nyní už v metalurgii postupně zaznamenáváme útlum objemů přeprav. Důležitou komoditou je pro nás také dřevo, a to i přesto, že přepravy kůrovcového dřeva se již snižují, nicméně jej nahrazují dovozy kulatiny z jiných zemí původu. V oblasti komodity stavebniny jsme také spokojeni, to souvisí především s investicemi do naší železniční sítě.
Když to shrnu, v prvním pololetí jsme přepravili více zboží a měli větší objem tržeb, z druhé strany působil růst nákladů, primárně těch variabilních – náklady na trakční elektřinu a naftu jsou něco, s čímž nyní bojujeme. Každý měsíc máme o 60 milionů větší účty za elektřinu a naftu, než jsme plánovali na konci roku 2021. Větší objemy nás ale za první pololetí dokázaly udržet v koridoru očekávání podnikatelského plánu.
Nerostou však jen náklady na elektřinu a naftu…
Ano, není to jen o variabilních nákladech. Musíme opravovat a vzhledem k růstu cen oceli, dřeva a nákladů na zaměstnance je dnes opravárenství pod velkým cenovým tlakem. Jsme nyní v situaci, kdy nákladově držíme firmu pod kontrolou, protože díky větším objemům dokážeme saturovat nárůst vstupů, ale to nepůjde do nekonečna. Pro příští rok nás čekají velmi těžká jednání s obchodními partnery o tom, za jaké ceny budeme jezdit.
Hovořil jste o přepravách hnědého uhlí. Přepravy pro energetiku zřejmě porostou…
Máte pravdu a už dnes vidím, že letošní zima bude velmi těžká. S energetiky jsme prakticky v týdenním kontaktu a připravujeme se na to, abychom byli schopni vyjít jejich požadavkům vstříc. My nemůžeme být ti, na nichž by přeprava energetického uhlí vázla. Denní objemy toho, co se v revírech vytěží a odtud odveze, jsou již nyní na svých limitech, ale musíme počítat s tím, že ještě o pár procent vzrostou. Teď přes léto proto děláme maximum – opravujeme a zadáváme zakázky na údržbu vysokostěnných vozů a vozů řady Falls. Je potřeba mít na paměti, že ČD Cargo je jedním z partnerů horníků a energetiků, který nesmí selhat. Z druhé strany vše má své limity, své kapacity. Jsme to my, ale i horníci a v neposlední řadě i železniční infrastruktura, která je teď navíc ovlivněna těžkými výlukami. Všichni společně uděláme maximum možného.
Má na změny v přepravách některých komodit vliv Green Deal, nebo spíš válka na Ukrajině či další faktory?
V důsledku Green Dealu prozatím ke změnám nedochází. Když se podíváme k miléniu, tak tehdy jsme vozili 30 milionů tun hnědého uhlí, dnes jsme přibližně na dvanácti milionech tun. Takže degrese je zřejmá a odklon od hnědouhelné energetiky je dlouhodobý. Na druhou stranu, během loňského druhého a letošního prvního pololetí došlo ke změně. Možná je to poslední záchvěv, každopádně zájem o tuto komoditu se zvyšuje. Tudíž Green Deal bych za změnami zbožových proudů nyní ještě neviděl. Současný nárůst poptávky však nesmí utlumit naše aktivity v oblasti přeprav štěpky nebo komunálních odpadů. Stále budeme vozit pohonné hmoty, i když nafta možná zůstane v horizontu deseti let jen pro spalovací motory nákladních aut, lokomotiv, zemědělce či pro potřeby průmyslu. V osobní dopravě o ni asi zájem poklesne. Takže se možná sníží i objemy přeprav, ale alternativní paliva by nám výpadek těch tradičních měla saturovat.
To, co však dnes nejvíce mění zbožové proudy, je válka na Ukrajině a ruská agrese. Zkomplikovalo se nám vše, co souvisí s přepravami z východu, z Číny či Kazachstánu. Téměř všechno, co směřovalo přes Rusko a Bělorusko, je dnes řešeno nějakou alternativní cestou.
Problematické jsou nyní přepravy pro automobilový průmysl, přepravy obilí, ale jedná se i o další komodity, ať již je to třeba černé koksovatelné uhlí či železná ruda, žlutý fosfor. Všichni se snaží hledat alternativní trasy a více než kdy jindy jsou využívány evropské přístavy. Vzhledem k tomu, že působíme i v zemích, kde tyto hlavní přístavy jsou, tak na této změně také participujeme.
Počítáte v souvislosti se změnami zbožových toků i se změnami ve struktuře vašeho vozidlového parku? Toto dlouhodobé plánování je nepochybně velmi obtížné…
Máme koncepci obnovy a udržitelnosti vozidlového parku schválenou v desetiletém horizontu a každý rok ji aktualizujeme. Musím říci, že naše koncepce je natolik vyvážená, že jsme ji v důsledků incidentů, které se dnes v makroekonomice dějí, a ani optikou války na Ukrajině neměnili. Investujeme do univerzálních technologií, ať již jsou to vozy tradičních konstrukcí, ale přesto univerzální, jako například vysokostěnné vozy nebo technologie Innofreight, kde výměnné nástavby lze rychle alternovat a vozidlový park lze přizpůsobit požadavkům na trhu.
Nakoupili jsme také například velké cisterny na světlé petrochemické produkty, kde jsme šli cestou 98kubíkových cisteren jumbo. Důvod je jednoduchý – pro naftu tyto vagóny zapotřebí nejsou, ale za patnáct let, v druhé polovině životnosti vozu, je třeba potřebovat budeme. Tudíž vzali jsme největší cisterny, které na trhu jsou, abychom následně dokázali efektivně vozit lehčí, ale objemnější chemické výrobky.
Poslední dobou se hodně negativně projevovaly uzavírky jak na tratích v České republice, tak v zahraničí, hlavně v Německu. Jak se s tím vypořádáváte?
Největší problémy jsou na polských přechodech a na jediném elektrifikovaném dvojkolejném přechodu s Německem na trase Děčín - Bad Schandau. Zapomenout nesmíme ani na výluku na tzv. pětsetjedničce přes Ústí nad Orlicí, začínáme na pravobřežce a výluce po mimořádné události se nevyhnula ani Ferdinandka.
To v souhrnu přináší obrovské problémy všem dopravcům, zejména z důvodu objemu přeprav, které v tuto chvíli na trhu železniční nákladní dopravy jsou. Ty jsou vyvolané válkou na Ukrajině, změnou zbožových toků a také tím, že v prvním pololetí ještě byla z našeho pohledu v průmyslu a hutnictví konjunktura. Nyní se však objemy v těchto odvětvích vrací do obvyklejších čísel. Bedlivě proto sledujeme, jaký bude další vývoj, protože není tajemstvím, že krize už začala. A uvidíme, jak bude hluboká.
Každopádně my zde musíme být pro naše zákazníky a situace na infrastruktuře to komplikuje. Máme nyní opravdu velké problémy dovést větší objemy z nebo do Německa, Polska; zakázek je mnohem víc než lze v tuto chvíli realizovat. Když k tomu všemu připočtete ještě prioritní osobní dopravu, tak nákladní vlaky dnes spíše stojí než jedou.
Dlouhodobě nás mrzí i nekoordinace výlukové činnosti v pohraničí. Příkladem může být v druhé polovině měsíce července realizovaná výluka na trase přes Hof, tedy odklonové trase via Cheb, a to v období primárních těžkých výluk za Děčínem. Nebo již dva roky trvající výluky na pohraničních přechodových stanicích s Polskem. Vždy je to jedna nebo druhá strana, která je v omezeních a zdá se, že zdaleka nejsme u konce.
Došlo na nějaké změny v preferencích osobní a nákladní železniční dopravy ve smyslu, že během výluk by osobní vlaky byly méně upřednostňované?
Bohužel ne. S panem ministrem to často diskutujeme, on se i velice angažuje například v tom, aby některé systémové, klíčové nákladní vlaky vedené do ČR (například ty, které dopravují naftu – je to i součást strategie hmotných rezerv naší republiky) měly určitou přesně definovanou prioritu před vlaky osobní dopravy v německém pohraničí. Avšak ani saský ani spolkový ministr dopravy Německa s tím zatím nedokázali nic udělat. Vnímají to tak, že je zde stále větší zájem o osobní dopravu, která má v podstatě generální přednost před tou nákladní – problematika je to komplexnější, protože samozřejmě nákladní vlaky všechny do grafikonu, který se sestavuje rok před jízdou vlaku, nenaplánujete, a tak i mezinárodní nákladní expresy stojí.
My prostě zboží do „náhradní kamionové dopravy“ můžeme dostat těžko.
Říká se, že nákladní dopravě pomůžou vysokorychlostní tratě, na které bude převedena část osobní dopravy ze stávajících tratí…
My jako ČD Cargo i jako členové Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ samozřejmě výstavbu VRT podporujeme, protože předpokládáme, že část osobní dopravy se na ně opravdu odkloní. Avšak buduje se velice drahá infrastruktura na to, aby sloužila jen osobní dopravě. A jestli se dnes bavíme s Českou poštou a do budoucna i s poštami v Evropě, určitě se otevírá otázka, jakým způsobem do souprav na VRT připojit nákladní vagon, do budoucna možná celou soupravu, která by přepravovala kusové nebo balíkové zásilky. Zatím se na to připravujeme řekněme spíše mentálně. Ale bylo by žádoucí, aby VRT nakonec nesloužily jen osobní dopravě, ale určitou část zboží jsme po nich mohli odvézt i my. Nebo třeba jen z počátku jistě plně nevyužitou rychlostní sít použít pro osobní vlaky s rychlosti pod 200 km/h a tím tu naší konvenční síť ještě více uvolnit nákladní dopravě.
Má nárůst nákladů vliv na vaše dlouhodobější investice?
Každý ekonom řekne, že z krize je třeba se proinvestovat, ale je to velmi komplikované a musíme revidovat dlouhodobé investiční plány. Pokud jsme si před covidovým obdobím v roce 2018 objednali lokomotivu, měli jsme ji již do deseti dvanácti měsíců. Dnes na ni čekáme 24 měsíců i déle. Takže i touto optikou se na investice musíme dívat a je třeba uvažovat, co bude po krizi, jak bude dlouhá a jakou flotilou budeme následně disponovat. Lhal bych ale, kdybych říkal, že teď znovu neposuzujeme každou plánovanou budoucí investici.
Jsou zde i investice spíše technologického charakteru, a to nejen ETCS, ale i nyní i digitální spřáhlo, které může hodně zkomplikovat dopravcům život. Jak se s těmito požadavky vypořádáváte?
Systém ETCS je pro nás klíčový. Děláme vše pro to, abychom byli připraveni na národní implementační plán a rok 2025, respektive grafikon 2024/25, a osazujeme vše, co osazeno má být. Nyní jsme podepsali kontrakt na vybavení lokomotiv řady 363.5, máme lokomotivy řad 130, 742.7, 744, máme kontrakt na „Bizony“ 753.6, na „Katry“ 753.7, máme kontrakt na lokomotivy řady 163,363 takže my s největší pravděpodobností připraveni budeme. Bez finanční podpory z dotací bychom to ale nezvládli. Nyní nás trápí, že kofinancování není příliš velké. Přes původní deklarace z Evropské komise, z CEF či z INEA to rozhodně není 85 procent, jsme nyní zhruba na 56 až 57 procentech.
Ale ETCS budeme muset také začít používat. V tuto chvíli je na lokomotivách zatím v izolovaném režimu nebo v režimu, kdy sice máme klíče, můžeme pod ním jezdit, ale vlastně systém jen testujeme na pár tratích v kooperaci se Správou železnic a snažíme se jej odladit pro českou infrastrukturu.
A toho samého se obáváme i u digitálního automatického spřáhla (DAC). Nevnímáme ho v tuto chvíli z pohledu investic, protože ČD Cargo nyní nemá na to, aby DAC implementovalo na všechny své vozy. Tato technologie je zatím nedovyvinutá a bedlivě proto sledujeme její vývoj a připomínkujeme ho.
Určitě budeme diskutovat o tom, jakým způsobem se na železnici 21. století dostane a bude implementováno, tedy jestli dojde na plošnou implementaci, tzv. big bang, nebo na postupně zavádění, které by probíhalo s obměnou vozidlového parku. Správná je zřejmě druhá možnost.
DAC samozřejmě není kompatibilní s nárazníky, šroubovkou a hákem, avšak s tím se asi dovedeme v nějakém rozsahu vypořádat, protože nikdo dnes nekupuje jeden dva vagony, ale celé vlaky.
Nebudeme si nalhávat, že nevznikne problém v systému jednotlivých vozových zásilek, kde dochází k častému spojování a rozpojování vozů volného oběhu. Bude ale určitě lepší řešit problémy s kompatibilitou, které postupně nastanou, než se bavit o tom, že během 14 dnů bude přestrojeno 400 tisíc vozů v Evropě, to prostě nejde. Navíc země mimo EU nedoženete žádnou směrnicí, kde byste jim přestrojení nařídili. Tedy problém s kompatibilitou se big bangem stejně nevyřeší.
Na některé vagony se instalace DAC z důvodu jejich životnosti nevyplatí, dále některé z vozů, které byly vyrobené po roce 2007 nejsou konstrukčně připravené, aby nesly automatické spřáhlo, a je zde celá řada dalších problému, které by plošnou implementaci v jednom okamžiku komplikovaly.
Jsou tu i přepravy obilí z Ukrajiny. Jaký dopad to má na plánování a organizaci vašich přeprav?
Vnímáme to samozřejmě jako velkou zodpovědnost a pomoc Ukrajině - objem jsme meziročně zpětinásobili. Nicméně z Ukrajiny je třeba odvézt miliony tun obilí. My jsme řádově jinde; v prvním pololetí jsme přepravili 100 tisíc tun.
Samozřejmě, nejsme jediní, velice intenzivní přepravy jsou ve směru na Polsko. Jsou zde ale i přepravy přes Děčín, kudy vyvážíme obilí ve spolupráci s našimi ukrajinskými partnery do německých přístavů Brake a Hamburk. A jsou zde i projekty, které směřují spíš do Jaderského moře. Tam v tuto chvíli začínáme.
Obrovským problémem je nedostatek vozů na zrno. Snažíme se proto různě substituovat a alternovat, takže vozíme obilí v tzv. big bagách. A v polovině července jsme zahájili přepravy ve speciálních kontejnerech, které se plní shora a vysypávají z čela. Snažíme se využít jakoukoliv alternativní kapacitu a stále navyšovat objem vývozu obilí z Ukrajiny.
Jak nyní fungují vaše zahraniční pobočky a jaké máte v této oblasti plány?
Pobočky i dceřiné společnosti fungují dle naších očekávání a postupně rostou. Největší dceřinou společnost máme v Polsku a letos tam určitě překročíme objem 4 milionů tun. Slovensko je pro nás skokan roku, jsme tam třetím největším dopravcem.
V Rakousku a Německu máme odštěpné závody, které díky změně zbožových toků rostou velmi intenzivně. A postupně rozvíjíme naše působení na maďarském trhu.
V Chorvatsku se loni etablovala naše společnost ČD Cargo Adria a během letošního jara jsme se tam stali plnohodnotným dopravcem, který již vykazuje první pozitivní výsledky. Strategie je jasná. ČD Cargo Adria se nejmenuje Adria pro nic za nic. Kdybychom chtěli zůstat jen v Chorvatsku, jmenuje se Croatia. Takže Slovinsko a Srbsko jsou naše nejbližší cíle a věřím, že je zvládneme do konce letošního roku a postupně začneme Balkán obsluhovat vlaky ČD Cargo.
V zahraničí tedy rosteme a řekl bych, že jsme příchodem Zbyszka Waclawika zahájili expanzi 2.0 naší obchodní strategie – na zahraniční trhy jsme se dostali, stabilizovali jsme tam chod firem a postupně dcery a pobočky budou získávat objemy, na kterých budeme participovat i my tady v Čechách. Tzn. nepůjde jen o prodloužení přepravních ramen pro naše klienty v ČR, ale obráceně i pro klienty v zahraničí.
Jak se díváte na léta deklarovanou snahu o převod zboží ze silnice na železnici?
Myslet si, že přesunu zboží ze silnice na železnici dosáhneme tím, že zastavíme silniční dopravu a vše převedeme na železnici včetně první a poslední míle, je mylné. Tolik zboží by se na železnici vejít nemohlo. Proto už i s některými silničními dopravci ze Sdružení ČESMAD Bohemia intenzivně diskutujeme o tom, že ač v krátkodobém horizontu jsme konkurenti, dlouhodobě se musíme naučit spolupracovat a je třeba hledat styčná místa, kde využijeme výhody obou módů – železnice je vhodná pro dlouhou vzdálenost, na první a poslední míli je třeba využít silnici.
Myslím si, že zboží ze silnice na železnici můžeme převádět jen dvěma způsoby. Jedním je kombinovaná doprava, ta už i nějakým způsobem funguje a je i podporovaná ze strany různých dotačních titulu v ČR i v Evropě. Tím druhým a asi obtížněji odpracovatelným módem jsou jednotlivé vozové zásilky, kde je třeba řešit napojení na city logistiku v souvislosti s níž si děláme velké ambice.
Správa železnic připravuje studii moderního zázemí kolem všeobecné nakládkové a vykládkové koleje, možná bude i pilotní projekt v České Třebové. Uvidíme, jak toto přispěje k tomu, že zboží dovezeme do měst a potom bude rozvezeno i do menších míst silničními vozidly, možná již elektrickými. A u větších měst mohou být menší logistické huby, kde se naučíme rychle manipulovat a překládat. Jednotlivé vozové zásilky budou v budoucnu možná i o výměnných nástavbách – nebude se manipulovat se zbožím, ale nástavba se pouze přemístí na elektrický automobil, který ji dopraví do intravilánů, řekněme třeba do supermarketů.
Milan Frydryšek
Foto: ČD Cargo
