22. listopadu 2017
Jedním ze základních problémů, které momentálně trápí nákladní železniční dopravce, je nedostatečná kapacita zejména některých úseků hlavních železničních koridorů. Podle výkonného ředitele Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ Ing. Oldřicha Sládka není možné, aby měla automaticky přednost osobní doprava a nákladní vlaky čekaly často několik hodin v železničních stanicích na volnou trať.
Sdružení ŽESNAD.CZ má za sebou přibližně jeden a půl roku existence. Jak hodnotíte jeho činnost?
Pozitivně. Jsme však pořád teprve na úplném začátku. Všichni členové mezi sebou úzce spolupracují, ačkoliv samozřejmě platí pořád zakázané slovo obchod, jinak by to nešlo. Jinak jsou v rámci ŽESNAD.CZ přípustná k diskusi jakákoli technická, politická, organizační a další témata. Podařila se nám celá řada věcí. Hlásí se k nám další členové, brzy by nás mohlo být už více než dvacet. Rozhodně ale nechceme, aby to bylo jen členství pro členství, což se stalo řadě našich předchůdců. Aby totiž měla účast ve spolku pro naše členy nějakou hlavu a patu, musí to firmám, které platí členský poplatek, přinášet konkrétní užitek. Pokud budu hovořit o výsledcích, podařilo se nám například vyřešit první části problému nákupu trakční energie, tj. rozjezd projektu zavedení hybridního způsobu odúčtování trakční energie, současně upravit ceny na rok 2018, dále se nám podařilo upozornit na legislativní problém přednosti vlaků při operativním způsobu řízení dopravy v dopravním řádu drah a ny-
ní se zabýváme například poplatky za obnovitelné zdroje energie. Rovněž se konečně železniční nákladní dopravci po dlouhých letech, kdy na ně veřejná správa vůbec nebrala ohled nebo jen velmi málo a vůbec se nezabývala jejich potřebami, stali skupinou, s níž musí každý počítat a vypořádat se s jejími oprávněnými zájmy – ať v přípravě výše zmíněné legislativy nebo přípravě rekonstrukcí či novostaveb tratí. Co bych ale zdůraznil, je problém poplatků za OZE. V současné době nás trápí právě tyto platby. Železniční doprava platí na tyto zdroje ročně zhruba
600 milionů Kč, z toho nákladní zhruba necelou polovinu. To ji výrazně znevýhodňuje vůči silniční dopravě, která nic takového neplatí. Rozdíl v nákladech mezi železniční a silniční dopravou je totiž zhruba 15 až 20 procent v neprospěch železnice, tudíž naším dlouhodobým cílem je tento podíl maximálně snížit, čímž by řešení OZE mohlo přispět. Jinými slovy – primární snahou sdružení ŽESNAD.CZ je zrovnoprávnit nákladní železniční dopravu ve vztahu k silniční a následně do budoucna nastavit takové parametry, aby naši členové vůbec mohli podnikat. To se týká jak kapacity tratí, tak například přístupu státu k dopravcům či technických parametrů TSI.
Ve všech směrech se v poslední době skloňuje problém nedostatečné kapacity některých železničních tratí. Je nějaké rychlé řešení, jak tento problém alespoň částečně vyřešit?
Musíme vycházet z toho, že v nejbližších 10 až 15 letech se prostě nepostaví žádná nová trať, která by převzala alespoň část provozu z přetížených úseků. Na stávající infrastruktuře se pohybují tři navzájem nepříliš kompatibilní druhy dopravy – osobní v závazku, osobní komerční a nákladní doprava. Tedy hlavní roli v nastavení férovějších podmínek bude mít Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře. Bude nutné na těch nejvytíženějších tratích, které se navíc budou muset začít dříve či později opravovat, osekat spravedlivě kapacitu všem. Není možné, aby po českých tratích jezdila jenom osobní doprava. Nemám vůbec nic proti osobákům, je dobře, že lidé jezdí vlakem, ale na koleje se prostě musí vejít i nákladní doprava a dříve všeobecně rozšířená představa, že osobní doprava jezdí ve dne a nákladní v noci, je už doufám dávno mrtvou minulostí. Kamiony taky nejezdí jen v noci.
Předpokládáte, že do diskusí o kapacitě dopravní cesty zapojíte i své zákazníky?
Samozřejmě. A nejen je. Podpořili jsme a budeme i nadále podporovat v řadě případů ROPID/ IDSK, neboť boj za zvýšení kapacity se týká nás všech. Úplně stejně jsme se sešli se starosty Dolního Poberouní, jejichž snaha o vytvoření čistého „S-bahnu“ je zcela relevantní a nevidím na tom nic špatného. Jen společný tlak na orgány státu přinese novou kolejovou kapacitu. Není možné, abychom dávali data a argumenty jenom my, je stále řada lidí, kteří nám nevěří. Někdy mám pocit, že Bílá kniha EU o dopravě, která počítá s přesunem 30 procent zboží ze silnice na železnici do roku 2030, je něco, co zajímá snad jen ŽESNAD.CZ. To se musí změnit.
Stěžoval jste si také na to, že se při modernizaci železnice připravují zastaralé studie proveditelnosti. V čem jsou zastaralé?
V řadě případů parametry, se kterými počítají připravované studie proveditelnosti, že nastanou v roce 2035, byly překonané už třeba v roce 2015. Pak se, obrazně řečeno, tyto chyby „zabetonují“ a máme zafixovaný nevyhovující stav do dalších desetiletí. Současně chceme, aby se při aktualizaci těchto studií přihlédlo například k plánu konverze trakčních soustav, aby se při modernizaci tratí už rovnou myslelo na změnu trakční soustavy, což opět přinese úspory a zvýší naši konkurenceschopnost vůči silnici.
(tj)
