25. listopadu 2022, Milan Frydryšek
Dnešní doba je náročná pro všechny obory. O tom, jak se se současnou situací vypořádávají železniční dopravci, jsme hovořili s Ing. Oldřichem Sládkem, výkonným ředitelem Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD CZ, a od letošního roku také prezidentem Svazu dopravy ČR.
Zdá se, že letos mají dopravci práce dost, a to bez ohledu na to, že praktice všude rostou ceny. Zároveň jim však situaci komplikují četné výluky na infrastruktuře…
Práce je dost a zároveň jí dost není. Poslední tři roky evidujeme zajímavý trend, že mizí různé přepravy na silnici, ale objevují se pro nás nové nebo staronové přepravy nebo se přepravy určitých komodit velmi navyšují – typicky uhlí. Z vývoje hrubých tunových kilometrů je zřejmé, že trh je značně nevyrovnaný a velmi kolísá – zejména podle toho, jak zrovna probíhají výlukové práce. Ty jsou zásadním problémem, což bylo vidět na statistikách zejména letos v červenci a částečně i v srpnu. Obzvláště šlo o přepravy v Elbtalu – v údolí Labe. Nutno však podotknout, že toto nejsou výluky Správy železnic, ale DB Netz, které velmi silně ovlivňují rozsah nákladní železniční dopravy v Česku. S trochou nadsázky říkám, ale v podstatě je to pravda, že problémem nákladní železniční dopravy v Česku je příměstská doprava v Drážďanech. Naštěstí se tento problém již řeší i na ministerské úrovni.
Asi nejde jen o dopravu v Drážďanech, protože se když uvažuje o zlepšování dopravní obslužnosti, vždy se hledí i na to, zda lze ještě více využít osobní železniční dopravu, která má na infrastruktuře přednost…
Potíž Česka je v tom, že nerostou kapacity pro nákladní dopravu. A samozřejmě, jakmile se něco opraví (což je ze strany Ministerstva dopravy i Správy železnic chvályhodné), zvýší se tím i atraktivita tratí pro osobní dopravu a zvyšují se počty vlaků osobní dopravy. Ale zároveň také platí, že se zákonitě snižuje propustnost po nákladní dopravu, a to obzvláště u projektů, které se aktuálně dávají tzv. „do výroby“ a které byly schváleny třeba ještě před vznikem ŽESNAD.CZ, a proto jsme je nemohli připomínkovat
Troufám si však říct, že stavby, které budou realizované podle našich připomínek (počínaje rokem 2016), budou z hlediska nákladní dopravy parametricky na úplně jiné úrovni. I tato má výhrada neplatí vždy zcela stoprocentně, protože v současné době, kdy se dokončuje oprava úseku Brno – Blansko – Adamov, tak v Adamově jsme stavbu již připomínkovali a je tam i jedna kolej pro nákladní dopravu o délce 780 metrů. Tudíž v některých konkrétních případech i stavby, které šly do výroby již nyní, ŽESNAD.CZ rovněž připomínkoval. Takže i do některých dříve připravovaných staveb jsme mohli zasáhnout, ale obecně platí, že většina z nich není navržená s ohledem na nákladní dopravu.
Z tohoto důvodu nejsme příliš nadšení například z dokončované rekonstrukce v úseku PrahaSmíchova – PrahaRadotín. Ano, bylo to zapotřebí, ale zvolené řešení v PrazeChuchli je výrazně nevýhodné pro nákladní dopravu. Je to na delší povídání, ale v zásadě jde o to, že na čtyřkolejce mezi Radotínem a Chuchlí první a druhá traťová kolej (ty prostřední dvě koleje) budou velice málo využívané (v podstatě čtyřmi rychlíky za hodinu). A krajní tunelové (třetí a čtvrtá) budou neustále v permanenci a budou se blokovat vzájemně osobní a nákladní dopravou, která jede do tunelu, protože zastávka Chuchle je situována na krajní koleji. Vzhledem k silné příměstské dopravě (ze směru od Berouna), se osobní doprava s nákladní bude blokovat. Je to absolutně nevhodné řešení a kdyby to ŽESNAD.CZ mohl připomínkovat už při zrodu někdy kolem roku 2006, tak by k tomu určitě nedošlo. A to je jen jeden z příkladů.
Letos jste se stal i prezidentem Svazu dopravy ČR a hájíte zájmy všech dopravních módů. Není v současné době, kdy je na železnici mnoho výluk, snaha o převod většího množství ze silnice na železnici spíš kontraproduktivní, protože železniční dopravci by větší přesun stejně nebyli schopni zabezpečit?
Ano, ale to ani silnice. A proto tvrdím, že jedinou cestou vpřed je spolupráce těchto dvou nejdůležitějších módů. A když jste zmínil, že nyní zastávám také funkci prezidenta Svazu dopravy, tak musím zmínit i sekci vodní dopravy, která je velice aktivní, z čehož mám velkou radost. A je to zapotřebí, protože dosavadní výsledky ve vodní dopravě jsou frustrující – za posledních třicet let se pro tento dopravní obor neudělalo prakticky nic. Doba se samozřejmě mění a labská vodní cesta má při přepravě zboží svůj význam. A mohu slíbit, že udělám vše proto, aby se k vodní dopravě přistupovalo racionálněji, aby se sliby proměňovaly v činy a ne aby vše zůstávalo jenom na papíře.
V poslední době to vypadá, že železnice si život komplikuje hodně i sama. A teď nemám na mysli četné výluky, ale třeba snahu zavést automatické digitální spřáhlo. V Berlíně na veletrhu InnoTrans či v Praze na konferenci IRFC jste k této problematice přednesli řadu racionálních výhrad. Jakou odezvu tyto vaše připomínky na mezinárodní půdě mají?
Mám radost, že ŽESNAD.CZ byl první a v podstatě dlouho jediný, kdo ve střední a východní Evropě vystoupil s racionálním hodnocením přístupu k zavedení digitálního automatického spřáhla (DAC). Dnes není ještě vůbec technicky vyřešen jeho vývoj a není ani zajištěno jeho financování. Po zkušenosti, jakou máme se zaváděním zabezpečovače ETCS a jaké skutečné podpory na nákup mobilek ETCS jsme se jako dopravci nakonec dočkali, se velice obáváme, aby to v případě zavádění DAC nedopadlo podobně, nebo dokonce ještě hůře. Rozhodně nechceme, aby finanční náklady na zavádění DAC, které jsou velice diskutabilní, ležely jen na bedrech dopravců.
V této souvislosti chci upozornit, že povinnosti, které železnici a železničním dopravcům ukládá Evropská komise a Agentura EU pro železnice (ERA), jsou mnohem větší, než které mají silniční dopravci. A mám čím dál silnější pocit, že všeobecně zapomínáme na to, že zde máme tržní prostředí a jednotný dopravní trh, kde železnice není izolovaná. Jestli přemíra regulací a povinností, které se na železnici dále hrnou, bude pokračovat, tak zákazníci utečou na silnici, a to bez ohledu na všechna prohlášení za posledních patnáct dvacet let a Bílé knihy. To jsou všechno jen sny, které se však takto realizovat nedají.
Neznamená to, že bychom na převod zboží ze silnice na železnici rezignovali. I silniční doprava by uvítala, kdyby část zboží přešlo na železnici, a právě proto hovořím o nutnosti spolupráce těchto nejdůležitějších dopravních módů. Ale podmínky pro tento převod jsou, a to v celé Evropě, naprosto tristní.
Železnice je drahá a všechny tyto nové povinnosti, byť jsou obhajovány nutností modernizace a pokrokem, ve skutečnosti jen zvyšují finanční náročnost železnice a odrazují vysokými cenami její zákazníky
Pokud jednotný trh vztáhneme pouze na železnici, tak zlepšuje se již propojení železnice napříč Evropou?
Ano, ale velice pozvolna. V podstatě vše je interoperabilní vyjma manažerů infrastruktury. Zde je třeba ještě zapracovat, protože správci infrastruktury v jednotlivých státech mají prakticky monopolní postavení (i když nejsou třeba jediní) a mají tendenci se podle toho chovat. V podstatě je příliš nezajímá, co se děje metr za jejich hranicemi. Na obranu Správy železnic musím říci, že byla aktivní při jednáních s německou stranou při řešení zmíněných výluk v údolí Labe a posléze vnikla akční komise, která řeší všechny problémy v této oblasti. Přechod hranic byl kvůli pracím v Německu výrazně narušen, německá strana nekomunikovala a muselo se to řešit až na vysoké ministerské úrovni.
Investice na železnici jsou dlouhodobé, na desítky let. Lze je v současné době, kdy se vše mění, vůbec plánovat?
Vše souvisí se vším. Když se bavím s politiky napříč celým politickým spektrem, tak jim říkám, že základem všeho je jedna věc – transparentní financování (ať již ŘSD či SŽ) po dobu pěti let a s každoroční aktualizací.
Pokud bude jasné financování infrastruktury, přizpůsobí se tomu dopravci i stavební firmy a projekční kanceláře. V současnosti je to však tak, že se žije z roku na rok a plánovat za těchto podmínek, to je mission impossible.
Přitom se jedná o velkou stavební činnost, pro kterou je třeba počítat s mnoha staveními stroji, ale také s větším počtem vagonů a s více zaměstnanci, protože při výlukách tyto potřeby rostou. Ale musím říci, že za sedm let, co dělám výkonného ředitele sdružení ŽESNAD.CZ, a nyní i z pozice prezidenta Svazu dopravy, tak všichni politici mi potvrzují, že je to třeba, ale stále se prakticky nic neděje. A přitom nejmenší jednotkou času, která je pro plánování nutná, je těch zmíněných pět let.
Právě bylo podepsáno memorandum s Evropskou investiční bankou o podpoře železničních projektů do roku 2027 ve výši 7 miliard eur (170 miliard Kč - viz str. 2). Je to podle vás dostatečná částka a neohrozí to zároveň v následujících letech ještě více dopravce?
Na jednu stranu ohrozí a na druhou stranu je to dostatečné, protože je zde určitá kapacita stavebních firem a také jsou zde nějaké možnosti objízdných tras.
V této souvislosti bych však chtěl poukázat na něco jiného. Jsme dnes v situaci, kdy stát již negeneruje peníze, aby ze svých zdrojů mohl financovat opravy a stavby dálnic a železnic. Když se nad tím zamyslíte, je tragické, že nedostatek peněz se musí řešit půjčkami, které budou splácet příští generace, což je na pováženou.
Ano, samozřejmě je výbornou zprávou, že do infrastruktury půjdou další investice, které se následně násobně vrátí celému hospodářství. Ale poukazuji zároveň na to, že bychom se asi měli zamyslet, zda by nebylo lépe tuto klíčovou oblast státu financovat výhradně z výnosu daní, a nikoliv z půjček.
Jakékoliv investice na železnici i silnicích vítáme. Ale zatímco v silniční dopravě se budují nové dálnice, na železnici v podstatě probíhají jen opravy či modernizace stávajících tratí. Výjimkou je stavba Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, kde jsme dělali vše proto, aby byla zdvoukolejněná, protože to bude mít velký význam pro nákladní dopravu.
Současná síť je dána historicky.
Je podle vás lepší udržet ji ve stávajícím rozsahu, nebo spíše některé tratě omezit?
Toto je dnes velké téma, které se řeší. Odpověděl bych tak, že naši předci nebyli hloupí a trasovali tratě většinou tak, aby byly použitelné pro tehdejší lokomotivy. A je to výhodné i v dnešní době. A není to jen třeba Rakouská severozápadní dráha, Česká západní dráha směrem na Domažlice či Ferdinandka.
Tady je vidět, že stavby, které se projektovaly kolem poloviny nebo v druhé polovině 19. století, vyhovují trasováním minimálně pro nákladní dopravu dodnes. Ale to neznamená, že není potřeba hledat i nové cesty tam, kde to dnes již nevyhovuje. Peněz je nedostatek a je samozřejmě otázka, jestli všechny tratě mají být provozovány ve stejném rozsahu jako dosud. Je to na dlouhou diskuzi a nerad bych tady vyvolával vášně. Ale evidentně jsou tratě, kde bych řekl, že jejich přínos jak pro osobní, tak pro nákladní dopravu již není takový, jaký býval.
Železniční dopravci často zdůrazňuji, že železnice je již velkou měrou elektrifikovaná…
V poslední době všude říkám, že je třeba, abychom si přestali navzájem lhát a předstírat věci, které neexistují. Je třeba si také připustit, že fyzikální zákony nelze měnit vyhláškami a že peníze nevznikají zřízením řádku v rozpočtu. A že jediná perspektivní elektromobilita, která má hlavu a patu, která je environmentální, ekonomická a je přínosem pro všechny, je ta, kterou již dávno máme – železniční kolejová doprava s trakčním vedením. Nikdo za sto let nevymyslel takové baterie, aby to ospravedlnilo momentální investice do této oblasti.
Stále zde není technologický průlom, který bychom si přáli. Například pro nákladní železniční dopravu je vodíková doprava nebo lokomotiva na baterky v podstatě nevyužitelný prostředek. Potenciál to může mít třeba při posunu, ale pro běžnou traťovou činnost je stále jediné řešení – tradiční elektrická lokomotiva s trakčním vedením.
Milan Frydryšek
Foto: TJ
